Dal 2010 a oggi in Italia ci sono stati complessivamente tagli pari al 6,5% nel servizio ferroviario regionale con punte di 1 treno ogni 5. E’ la fotografia fatta da Legambiente in occasione della campagna “Pendolaria” che censisce le peggiori linee ferroviarie d’Italia, selezionate sulla base di dati oggettivi e proteste da parte dei pendolari.
Lo abbiamo pubblicato 2 mesi fa: fra le 10 peggiori d’Italia anche una linea veneta, la Portogruaro-Venezia di 62 km, segnalata da tantissimi pendolari poiché ha visto un continuo e notevole calo dell’offerta, in particolare negli orari serali.
La responsabilità? nel mancato finanziamento regionale.
In generale da un anno il servizio ferroviario va a letto “come le galline”, muoversi in treno dopocena è difficoltoso, ancora di più se ci si volesse spostare dopo le 22. Eppure, secondo la stima della Fondazione Pellicani, fatta con i dati di marzo 2012 della Direzione Mobilità della Regione Veneto, sono 9.000 gli utenti in Veneto che da dicembre 2013 si sono trovati senza più treni tra le 22 e le 06 del mattino (5.000 soltanto tra le provincie di Venezia, Treviso e Padova).
La situazione è ancor più problematica per i residenti dei centri minori (non toccati dalle corse chiamate “Regionali Veloci”) e per le linee “secondarie” (Treviso-Portogruaro, Mantova-Monselice, Vicenza-Schio, le linee della Valbelluna e del Cadore, solo per citarne qualcuna): ci sono realtà pesantemente isolate.
Perché tutto questo?
Perché sono mancati gli investimenti: solo 0.13% del bilancio regionale 2014 del Veneto è destinato ai trasporti ferroviari. “Occorre urgentemente rilanciare una nuova stagione per il trasporto pubblico e per i treni dei lavoratori – dichiarava a dicembre Andrea Ragona, responsabile mobilità di Legambiente Veneto -, ce n’è assoluto bisogno dopo quattordici anni di dominio di Renato Chisso”. L’attenzione dell’ex assessore, oggi agli arresti per corruzione, è stata solo a favore di strade e cemento e non del trasporto pubblico.
“La neo assessore Elena Donazzan ha il compito di recuperare i danni perpetrati e ritardi accumulati”- abbiamo scritto a dicembre.
Fin qui parole al vento. Infatti nel bilancio di previsione 2015 in fase di approvazione per quanto riguarda la spesa corrente (Fondo Regionale Trasporto Pubblico Locale e Viabilità) la Regione Veneto si limita a iscrivere a bilancio la quota del Fondo Nazionale Trasporti senza alcuna integrazione di risorse regionali, come invece fanno altre regioni.
Nell’audizione della Commissione Bilancio del Consiglio del 27 gennaio scorso, la Filt CGIL Veneto ha argomentato di una situazione drammatica, portando due richieste precise di finanziamento per la mobilità in Veneto: 268 milioni di € per il TPL pari ai livelli del 2011 e almeno 165 milioni di € per il ferroviario. “E’ un incremento di 27 milioni di euro rispetto al FNT – ricorda Ilario Simonaggio Segretario Filt Veneto – ma non vediamo alternative dignitose considerato le difficoltà di numerose aziende del TPL e l’avvilente situazione del trasporto ferroviario”.
Per quanto riguarda gli investimenti (conto capitale) la Filt ha chiesto il completamento della prima fase del SFMR entro il 2015 e il finanziamento della seconda fase entro la prossima legislatura. Ha chiesto l’ammodernamento di bus e vaporetti come vincolo annuo e un investimento ventennale, tramite mutuo, almeno triplo della cifra attualmente messa a bilancio dalla Regione (12.9 milioni di €) per garantire una pianificazione continua di sostituzione e mantenimento del materiale rotabile che eviti i disservizi dovuti a guasti tecnici e una migliore qualità dei viaggi in treno per i pendolari.
Siamo nella morsa dell’inquinamento da Pm10 (scarica il dossier Mal’Aria). Ci si ammala, si muore e si spendono soldi della Sanità Pubblica: per questo è inaccettabile che per tutto il TPL la spesa in conto capitale si fermi a nemmeno 1/10 di quanto messo a disposizione per la viabilità automobilistica!
Oggi (6 febbraio) le Organizzazioni Sindacali hanno incontrato l’assessore Donazzan, portandole questi numeri. Nei prossimi giorni conosceremo le risposte.
… a questo in buona parte condivisibile ragionamento per quanto riguarda l’ambiente e la mobilità ferroviaria locale mancano, purtroppo, due dati fondamentali: 1) una delle risorse dirette più importanti delle regioni è il bollo auto “La tassa automobilistica, o bollo auto (in precedenza denominata anche “tassa di circolazione”) è un tributo locale, che grava sugli autoveicoli e motoveicoli immatricolati nella Repubblica Italiana, il cui versamento è a favore delle Regioni d’Italia di residenza.”. Da questo si può dedurre quanto importanti siano le auto e gli automobilisti, cioè della gran parte di noi, nella costruzione del bilancio regionale e quindi, di conseguenza, dell’attenzione che viene prestata loro (secondo alcuni comunque scadente rispetto alle risorse annualmente ‘messe in campo’: diverse centinaia di euro per ciascuna auto immatricolata in Veneto); 2) c’è una annosa questione sul rispetto o meno da parte delle FS (Gruppo Ferrovie dello Stato) dei vari contratti di servizio siglati nel tempo. A questo proposito: “I servizi ferroviari offerti nella Regione sono determinati – in termini di qualità e quantità – da un Contratto di Servizio stipulato tra la Regione stessa e Trenitalia.
Nell’ambito del Contratto la Regione definisce la pianificazione e la programmazione, i livelli di quantità e di qualità dei servizi ferroviari, individuando i servizi necessari per soddisfare le necessità della collettività in base alle risorse finanziarie di cui dispone.
Le tariffe sono di competenza della Regione e nel Contratto di Servizio vengono fissati i relativi obblighi tariffari, da applicare sui servizi ferroviari programmati. Poiché il ricavo derivato dalla vendita dei biglietti/abbonamenti alla tariffa regionale non copre il costo effettivo del servizio reso – il viaggiatore contribuisce solo ad una parte del servizio prodotto da Trenitalia – la Regione versa quella parte del costo del servizio non coperta dalla sola vendita dei titoli di viaggio.
Il Contratto di Servizio prevede che, qualora non vengano raggiunti degli standard di qualità in esso contenuti, Trenitalia sia passibile di penalità, strumento attraverso il quale la Regione agisce a tutela degli utenti, assicurando loro il pieno ristoro per eventuali disagi o danni subiti.”
Gentile Luciani, francamente da un socialista come Lei che ho conosciuto ai tempi della Presidenza del CDQ Guizza mi sarei aspettato un ragionamento differente su strade, viabilità e risorse.
Nessuno, quantomeno a sinistra, domanda che le risorse generate dai forti pedaggi pagati dai clienti delle autostrade dovrebbero alimentare risanamento e sviluppo pubblico e non la redditività delle imprese private?
Lei dirà (o forse, qualche liberale), “ma come, e il rischio di impresa dei costruttori, dove lo mettiamo?” Ma a ben guardare tutta ‘sta finanza di progetto autostradale è in grandissima parte prestito della BEI, della Cassa Depositi e Prestiti, delle Banche, lautamente compensato. Il rischio e i soldi privati, quando ci sono, assommano a ben poca cosa e in molti casi garantiti dai patti sociali stretti con la committenza pubblica.
Il vento soffia in Grecia e allora la provoco: forse è tempo di darsi il coraggio di rinazionalizzare le autostrade italiane perché gli alti utili generati siano a disposizione della collettività. Non è da socialisti riformisti pensare che sia lecito consentire concessioni pari al tempo di ammortamento del bene realizzato, con efficacia preventivata sui tempi e con rischio d’impresa dei proponenti il Project, terminato il quale, l’opera rientra in possesso dello Stato senza dover pagare riscatti di svariate centinaia di milioni di euro?
Distinti saluti, Giovanni Russo
Quindi, gentile Russo, secondo Lei le autostrade non dovrebbero essere più affidate alla gestione privata attraverso gare d’appalto, ma tornare alla gestione statale attraverso varie società pubbliche o attraverso l’Anas? … le autostrade in Italia sono state costruite dallo Stato, credo tutte, ma la loro manutenzione, il loro miglioramento, gli appalti di ogni tipo, la loro generale gestione, che era affidata a società pubbliche e all’Anas, avevano raggiunto in Italia un grado di inefficienza, pericolosità e corruzione senza precedenti in Europa. Anche per questo motivo si è pensato di depotenziare l’Anas e di affidare a società private la gestione dei tratti autostradali attraverso gare d’appalto di una determinata durata temporale che fossero vincolate a miglioramenti, adeguamenti, manutenzione, innovazione, ecc.. Purtroppo in Italia una buona idea si è trasformata in una mezza catastrofe: la corruzione non è così tanto diminuita, i privati fanno ‘orecchie da mercante’ quando c’è da investire il dovuto, i margini di guadagno si sono spesso eccessivamente ampliati, le gare d’appalto sembrano più per gli imprenditori ‘amici’ che per il libero mercato, i rinnovi ‘coatti’ degli appalti o le proroghe sono all’ordine del giorno dei vari governi (compreso quello del PD renziano), l’aumento delle tariffe è costante (già tra le più alte d’Europa, se non proprio le più alte), ecc.. Io credo che sia da socialisti riformisti, libertari e laici, andare a richiedere immediatamente tutto il dovuto, senza alcuno sconto, alle società che hanno vinto le varie gare d’appalto. E nel caso in cui queste non dovessero adempiere al dovuto contrattuale, rescindere con la massima possibile risolutezza tale contratto (siamo in democrazia e anche uno stato deve ricorrere alla giustizia per prendere questi provvedimenti), oltre a prevedere l’impossibilità per tale società di presentarsi a nuove gare d’appalto (neanche con il trucco di creare una nuova società intestata fittiziamente ad altri). Sarei anche per prevedere nelle nuove gare d’appalto maggiori vantaggi per la collettività e il pubblico … ma tornare alla gestione delle società pubbliche e dell’Anas in Italia, almeno al momento, direi proprio di no.