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Bitonci = Rossi. Ancora una volta assistiamo al teatrino della peggiore politica. A marzo il Centrodestra in piena campagna elettorale blocca la fusione. Bene, scrivevavo allora, serve farla, ma in modo diffente, per un rilancio, non sulla difensiva: “nessuno si senta escluso“.

Oggi, al governo, Bitonci la ripropone tal quale: debole, senza innovazione, che peggiora il servizio, che svende una delle migliori aziende pubbliche padovane (leggi qui), … tanto che Ivo Rossi la rivendica come sua.

A marzo 2014 Legambiente chiedeva al Comune di chiarire le molte criticità che il Piano Industriale di fusione tra APS e Sita lasciava senza risposte. La fusione può essere strategica per il rilancio del trasporto pubblico (la chiediamo fin dal 1995 sic sic!), ma non così:con il Comune, ora socio di maggioranza al 98,8%, che scende al 44-45% (1 punto in più poco importa, soprattutto se viene pagato con un disavanzo di 750.000 euro in meno di canoni pagati al Comune dalla nuova società).

Oggi non c’è dato conoscere se esiste un Piano Industriale serio, così le domande e le perplessità di nove mesi fa rimangono tutte, anzi aumentano.

Come si intende garantire l’attuale offerta di servizio ai cittadini? La proposta è la stessa di marzo 2014, quella basata su un taglio di 1,4 milioni di km rispetto al 2013 (-5,5%)? Una parte di risparmio di 0,8 milioni di km è dovuto all’eliminazione di sovrapposizioni, ma dove vengono tolti i rimanenti km di servizio urbano e suburbano? Troppo comodo indicare la fascia oraria di morbida come quella senza utenti che si può tagliare. E’ l’offerta che ingenera la domanda: cari consiglieri, non siate miopi, andatevi a leggere i bilanci APS del 2005-2007 quando aumentando le frequenze nelle fascie di morbida si conquistarono 500.000 nuovi passeggeri anno!!!

Le risorse economiche dei parcheggi, attualmente messe a disposizione dal Comune, fino a due anni fa usate nel bilancio di APS per la gestione degli autobus urbani, rimarranno annegate nel bilancio comunale?

Lo squilibrio del businnes plan della nuova società è evidente. Si “mormora” dell’esistenza di un accordo con l’assessore regionale Elena Donazzan come quello di marzo 2014 (lì era Renato Chisso che garantiva, da che pulpito), secondo cui gli obiettivi (di bilancio ed esercizio) della nuova società saranno raggiunti grazie alla Regione Veneto che concederà lo stesso contributo attuale pur in presenza di un taglio di 1,4 milioni di km di esercizio. Cioè, fateci capire bene: la Regione pagherà milioni alla nuova società pur in assenza del servizio?

Nel Piano della primavera scorsa non c’è(ra) tra gli obiettivi quello di acquisire nuovi utenti, semmai ci si impegna(va) a mantenere gli attuali (che per altro sono in calo da due anni). Quali nuove azioni sono state pianificate?

Mancava poi un altro obiettivo strategico fondamentale, quello dell’aumento della velocità commerciale. Quest’ultima non è solo una qualità del servizio, garantisce una performance economica: l’aumento di 1/kmh corrisponde a un risparmio di 2,1 milioni di costi (pari al 4,5% dei costi del TPL padovano). In tutti questi anni la velocità commerciale a Padova città è rimasta ferma a 14 km/h perché il Comune non ha realizzato nuove corsie riservate, l’unica strategia capace di ottenere effetti positivi. Poiché il neo assessore Grigoletto si è distinto in questi mesi per lo smantellamento di due tratti di corsie (via Ognissanti e corso Vittorio Emanuele) che obiettivi ci sono nel nuovo piano industriale? Domanda: se le corsie preferenziali (che creano iniziali proteste e cambio di abitudini) non sono state fatte quando il Comune era la proprietà e ci avrebbe guadagnato, perchè farle quando sarà spettatore al 44-45%?

Con la fusione sarà realizzata (finalmente) l’integrazione tariffaria, ovvero il biglietto unico. Ci chiediamo se saranno necessarie compensazioni da attuarsi attraverso l’adeguamento tariffario, cioè se avremo un aumento del costo dei biglietto? O se invece sono previsti contributi comunali?

Come si affronterà lo sbilancio di esercizio della linea tramviaria che nel 2012 ha causato il 100% della perdita di esercizio dell’APS Holding (- 2.312.000 euro), dovuto al gap fra costo chilometrico di 11,56 euro e i 4 euro che la Regione Veneto riconosce come contributo al chilometro? In questi 6 mesi Bitonci ha chiesto a Zaia di riconoscere al tram quanto fa la Regione Lombardia, i 7 euro al km che garantiscono il pareggio?

Tutto questo avviene mentre in Regione Veneto la neo-assessore Donazzan (che sostituisce il mitico Renato Chisso affondato dopo 15 anni fra le tangenti del Mose) propone un assestamento di bilancio 2014 senza alcuna nuova risorsa per il trasporto pubblico. Ad esclusione di 26 milioni di euro destinati a pagare il contenzioso, perso, con Net di Monselice, per via dei ritardi accumulati dalla Regione per il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale. Soldi dei contribuenti che non vanno a finanziare nuovi servizi ma pagano le inefficienze della Regione stessa.

ps: a marzo c’era il ricatto delle gare che stavano per arrivare (2015) “la fusione serve farla subito”, adesso sono previste nel 2017!!!

Legambiente Padova

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