La cura del ferro. Cosa serve per Padova

ferrovia_padovaDa moltissimi anni nella nostra Regione non si costruisce nemmeno un chilometro di linea ferroviaria. Due sono fondamentali per il territorio padovano: la Padova-Chioggia e la gronda sud.

Anzi in qualche caso siamo in presenza di situazioni di abbandono, degrado e chiusura della rete ferroviaria esistente.

Eppure, ci sono collegamenti veneti che, con buona frequenza di treni e capillarità delle relazioni, sostituiscono l’uso dell’auto privata e incrementano la domanda di servizio. Sono la dimostrazione che le condizioni dell’offerta sono la base per la scelta sul mezzo da utilizzare da parte dell’utenza. Offerta e domanda, almeno su alcune direttrici, si sorreggono a vicenda, confermando quanto asserito da sempre in tema di pianificazione dei trasporti.

In questo quadro, si dovrebbero connettere meglio i nodi urbani con la metropolitana di superficie, attraverso nuove stazioni localizzate nella prima periferia della città, dove la frequenza e la velocità commerciale dei servizi pubblici sono competitive con l’auto privata. Rilanciare e completare il Sistema ferroviario metropolitano di superficie è quindi un imperativo per i trasporti pubblici. Un incremento di treni e di stazioni al servizio migliorerebbe la mobilità dei pendolari veneti.

Inoltre, la ferrovia Padova-Chioggia fornirebbe il collegamento naturale per tutta l’area che gravita su Padova, dall’asta piovese-conselvano (in provincia di Padova) al cavarzerano-Chioggia (in provincia di Venezia). Inserita nel Piano d’assetto territoriale della Provincia di Padova negli anni 2000 è stata poi tolta dalla stessa Provincia, per la scelta di privilegiare collegamenti stradali come la Romea commerciale o la camionabile del grande raccordo anulare GRA di Padova. E’ vero che la Romea deve essere messa sicurezza con urgenza. Questo può essere fatto a costi contenuti, attraverso interventi sul sedime attuale. La ferrovia Padova-Chioggia può essere realizzata in parallelo, e questo è anche più necessario dopo l’assurda decisione del Comune di Padova di rinunciare al finanziamento statale a favore del metrobus sul percorso del SIR 3  collegamento Padova – Legnaro.

Si deve inoltre potenziare l’uscita a sud delle merci dall’Interporto di Padova senza più impegnare la stazione centrale. Il collegamento dell’Interporto con la linea Padova Bologna consentirebbe un efficace potenziamento dei collegamenti diretti dal comprensorio termale di Abano – Montegrotto ai Comuni della corona di Padova, con la chiusura positiva della raggera ferroviaria padovana. Si dovrebbero prevedere nuove stazioni ferroviarie per la metropolitana di superficie, intorno a Padova, il che sgraverebbe l’attuale congestione della tangenziale padovana e offrirebbe una valida alternativa al traffico diretto in centro città o nei poli di attrazione situati lungo la direttrice.

Infine è tempo di completare il raddoppio dei binari del collegamento Castelfranco – Padova per tutta la tratta. Questo consentirebbe una maggiore capacità ferroviaria, la possibilità di far circolare più treni e una più elevata velocità commerciale. Sulla velocità commerciale dei treni dei pendolari si discute sempre troppo poco. Difficile pensare a un servizio attrattivo quando la velocità media è di 30 km orari, in peggioramento persino rispetto agli anni ’70 su buona parte della rete veneta.

Cambiare impostazione è necessario. Il Veneto del terzo millennio merita una necessaria attenzione allo sviluppo di trasporti ferroviari rispettosi dell’ambiente e del territorio.

la Segreteria FILT CGIL Veneto