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copenhagen-bikes-490x367Copenaghen è una città in cui le distanze da percorrere sono decisamente più importanti di quelle a cui siamo abituati a Padova ma che non scoraggiano ben il 50% della popolazione a raggiungere il proprio posto di studio o lavoro in bicicletta. Dal 1962 le scelte urbanistiche di questa città sono andate verso una progressiva pedonalizzazione di una vasta area del centro: scelta, questa, inizialmente osteggiata a gran voce ma che oggi nessuno oserebbe mettere in discussione.

Dall’unica strada pedonale di allora si è passati ai 96.000 mdel 1996: eppure l’economia della zona non ne ha risentito, come paventa per Padova l’attuale amministrazione e, anzi, ha tratto dalla pedonalizzazione grandi vantaggi con il risultato che questa vivibilissima area della città è conosciuta per lo shopping e per le attività del tempo libero di residenti e turisti. Nel centro storico dell’“European Green Capital” 2014, l’80% degli spostamenti avviene a piedi ed il 14% in bicicletta (fonte: EUROPEAN COMMISSION Directorate-General for the Environment – “Reclaiming city streets for people: Chaos or quality of life?”).

Una quota non lontana da quella padovana: secondo i dati forniti dal Comune stesso, il 17% degli spostamenti che avvengono a Padova sono in bici: sono ben 140.000. Una grande massa di spostamenti non inquinanti, alla quale bisogna prestare più attenzione e che va incrementata.

Allora perché a Padova chi usa la bici viene considerato sempre solo dopo le auto?

E’ proprio così, senza retorica: il dossier fotografico sulle ciclabili padovane lo dimostra chiaramente: anche dove le piste sono presenti, ostacoli fisici e incuria scoraggiano il loro utilizzo (clicca qui per vedere le foto del dossier); gli automobilisti le ingombrano sempre più spesso e sfacciatamente, anche in presenza di posteggi liberi (come puoi vedere qui) e si posteggiano in qualunque angolo della città (clicca qui per vedere le foto).

La decisione di semipedonalizzare Via Garibaldi sembrava un’inversione di tendenza rispetto ai numerosi atti degli ultimi mesi volti a penalizzare trasporto pubblico, pedoni e ciclisti. E invece, il pensiero “autocentrico” a senso unico è tornato a colpire, spostando le rastrelliere delle bici in Piazza delle Erbe. Come non chiedersi se lo spostamento sia avvenuto dopo un ragionamento complessivo o semplicemente per trovare cinque nuovi posti auto?

Certo, il danno per i ciclisti in questo caso è quasi nullo, ma rimane sbagliato l’atteggiamento di chi progressivamente chiude e limita, erodendo lo spazio di chi si sposta in maniera virtuosa (ciclisti e anche pedoni) invece di favorire – per esempio – il trasporto pubblico: se volessimo tornare al documento europeo già citato, non potremmo non notare preoccupanti segnali di un potenziale “traffic induction cycle”.

Era il 2006 quando per la prima volta abbiamo detto che le rastrelliere in Piazza delle Erbe erano insufficienti. Qualcosa è stato migliorato, passando negli anni dai 120 posti (piazza Erbe più Via municipio) ai 150, ma rimane comunque un problema di carenza di rastrelliere che con interventi come quello appena effettuato non viene affrontata, preferendo cercare soluzioni solo per parcheggi per auto.

Si tratta di un’occasione persa, ancora una volta, non per trovare nuovi posteggi a uno o all’altro mezzo, ma per affrontare in maniera organica, razionale e innovativa, la mobilità cittadina. Quanto siamo lontani da una “City with a vision” come Copenaghen!

 Redazione Ecopolis

One Response to “Padova, prendi esempio da Copenaghen”

  1. valerio petrolati ha detto:

    E che dire dei posteggi per carico/scarico occupati per ore da belle macchinine ?

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