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Nel giugno scorso titolavo un mio pezzo, mandato ai giornali e non pubblicato : Genova-Venezia 4 – 0. La netta vittoria a tavolino del sistema logistico ligure su quello veneto, dopo che sono cominciati i lavori per la costruzione del Terzo Valico degli Appennini.

E’ parte fondamentale del completamento della linea ferroviaria Rotterdam-Genova, che in Svizzera può già diramarsi lungo le direttrici offerte da due grandi tunnel: il Gottardo verso la valle del Reno fino in Olanda e il Loetschberg verso Parigi e Londra (e così la TAV in Val Susa diventa puro spreco di denaro pubblico, come del resto ha sancito in ottobre la Corte dei Conti francese).
Questa linea ferroviaria Nord-Sud assegna al Tirreno un vantaggio strategico significativo rispetto all’Adriatico. Il Terminal off shore (TOS) veneziano ha buone probabilità di diventare un investimento del tutto inutile, una perdita secca di fondi pubblici e privati. Compresi quelli di tutte le altre infrastrutture stradali e fluviali che a lui fanno capo.

Scrivevo che il professore Costa dovrà ammettere che i suoi attuali paragoni competitivi con i porti Nord Atlantici perdono ogni significato in questo nuovo contesto. Qualunque Compagnia navale preferirà scalare le sue merci in un porto tirrenico, piuttosto che salire e scendere l’Adriatico. E il Sindaco Orsoni si illude se pensa che le Compagnie di navigazione preferiranno per le loro rotte transoceaniche uno scalo, privo di un retroterra infrastrutturato e decisamente più disorganizzato nei servizi portuali rispetto a quello genovese o spezino.

Non ci meraviglia quindi la rabbia del Presidente del porto di Genova, quando a metà novembre ha saputo che una commissione parlamentare aveva “dirottato” 100 mln di euro dal Mose al Terminal off shore (TOS). Dovrebbe meravigliare invece l’atteggiamento di chi a Padova e a Venezia ancora rifiuta l’idea di una idrovia navigabile come importante infrastruttura per il successo del TOS. L’accesso al hinterland è uno dei problemi maggiori per chi dirige un grande scalo.
Il maggiore asset del pres. Paolo Costa è lo spazio disponibile alla Authority portuale che dirige. Ecco perché noi sosteniamo l’idea che lo scalo veneziano si allarghi fino a comprendere le banchine e gli spazi padovani e chioggiotti.

La soluzione è assumere una visione fluvio-marittima del Terminal veneziano d’alto mare (TOS). Solo pensando ad un “porto diffuso”, che non concentra su Marghera e dintorni la movimentazione delle merci, forse si può ancora offrire una chance a tutti i porti: interni e ed esterni dell’Alto Adriatico.

Non ripeterò tutti i vantaggi dei percorsi che si possono diramare dal TOS su battelli (non chiatte!) a basso pescaggio (2,8 m). Chi vuole li può leggere scrollando gli articoli inseriti nella home page del nostro sito: www.idroviapadovamare.org. Mi limiterò ad elencarne i nomi : il Fissero-Tartaro-Canal Bianco, l’idrovia Padova-Mare, il cabotaggio lungo costa verso Monfalcone e quello verso Ravenna.

Se si devono usare le vie d’acqua, proprio per poter resistere e sconfiggere la concorrenza degli altri scali nazionali ed esteri – del Nord Atlantico, come pure del Mediterraneo – vanno cancellati i progetti su strada e ferrovia che puntano tutti sul vecchio scalo lagunare: camionabile, N. Romea, TAV Corridoio 5, che sono proprio paralleli ai percorsi su vie d’acqua. Dolce o salata.
Vanno invece valorizzati e completati: l’asta del Po, e il Corridoio baltico.
Ai consiglieri regionali che riducono la politica a tifo calcistico suggerirei intervenissero per riscrivere quanto prima il documento di programmazione regionale a lunga scadenza (PTRC). Un testo adottato nel giugno 2009, ma già allora drammaticamente obsoleto: neppure contemplava l’esistenza del TOS e tanto meno tutte le opere idrauliche necessarie in Veneto per evitare i disastri alluvionali. Alluvioni di cui abbiamo avuto conferma due anni dopo. Per non parlare delle paure suscitate negli ultimi giorni.

Sono tutte strutture che la nostra Associazione da più di un lustro ha sempre prospettato. Inascoltata.

Carlo Crotti – presidente Ass. “Salvaguardia Idraulica del Territorio Padovano e Veneziano”

One Response to “Porto e logistica. Genova-Venezia 4 a 0”

  1. Albert Mairhofer ha detto:

    Per la crisi in Grecia i rappresentanti politici in Italia e in Europa devono sentire anche questa campana ed è proprio adesso il momento giusto per rendere pubblica questa grandissima chance per i Paesi del Mediterraneo.

    Ho letto con grande interesse un articolo sul “Sibaralcanal” per deviare grandi fiumi siberiani verso il lago Aral, o su “Transaquaproject” per riempire il Lago Ciad con acque dal bacino del Congo. Tutto per coltivare terre desertificate. Questi canali o corsi d’acqua sono i presupposti per lo sviluppo per interi popoli, che altrimenti sono costretti a migrare.

    Una simile opera per l’Europa è una idrovia dal Danubio all’Adriatico per collegare le idrovie interne dell’Europa del Nord con il Mediterraneo:
    1. Il progetto in oggetto con le iniziative descritte nella domanda di concessioni e sul sito http://www.tirol-adria.com interessa tutto il territorio italiano e gli stati Austria e Germania, che vengono collegati con il tunnel transalpino, e tutti i Paesi adiacenti all’Adriatico e la Grecia, i cui porti sono direttamente sulla linea del canale di Suez. La realizzazione di questo progetto avrebbe grandi riflessioni sullo sviluppo dei Paesi nell’Adriatico e nel Mediterraneo orientale, i cui porti potrebbero svolgere un ruolo nello smistamento delle merci, che passano per il canale di Suez. http://iljournal.today/cronache/canale-suez/
    2. Il tunnel di base o L”AlpenKanalTunnel” – AKT – rende possibile due sottopassaggi transalpini, uno sull’acqua, che scorre attraverso il tunnel e uno per la monorotaia sospesa nella volta del tunnel. Quest’ultima durante lo scavo del tunnel asporta il materiale e, una volta finito il tunnel, diventerà un’infrastruttura di trasporto di persone e container moderno, sicuro (non può deragliare e ha la guida automatizzata) e con minimo impatto ambientale paragonabile alla TAV con la galleria di base del Brennero. Attraverso il trasporto containerizzato leggero sarà compatibile con gli altri mezzi di trasporto. La monorotaia può essere installata sopra strade, autostrade o corsi d’acqua e costa meno della metà di una ferrovia tradizionale. La multifunzionalità del tunnel viene completata con la posa di linee elettriche e di dati;
    3. Tutte le reti di comunicazione sono collegate tra di loro, solo la rete fluviale e marittima italiana è ancora tagliata fuori dalla vasta rete delle idrovie interne di 100.000 km in un Europa fino agli Urali e viceversa quelle non hanno accesso al Mediterraneo!
    4. L’Italia, circondata dal mare, con fiumi e canali esistenti ha i presupposti per spostare il traffico merci sulle idrovie interne e sulle autostrade del mare, già dotate d’infrastrutture portuali. La nave è il mezzo di trasporto più ecologico ed economico per gran parte dei beni e quindi di grande importanza per lo sviluppo in Italia e in Europa. Aumenterà le prospettive negli Stati adiacenti all’Adriatico e integrerà meglio tutto il Mediterraneo al continente europeo. Al proposito ho mandato a istituzioni italiane e europee l’appello di confrontare i progetti infrastrutturali e di modificare decisioni secondo nuove conoscenze:

    5. Nave interna e monorotaia sospesa (aerobus) potrebbero essere sistemi alternativi di trasporto per le seguenti opere:
    a) della Galleria di base del Brennero (55 km) con le relative linee di accesso ad alta velocità/capacità (AV/AC o TAV), di cui 191 km pure in galleria, vedi parte D sul sito http://www.tirol-adria.com/projekt_d_it.html#alternativen
    b) del Ponte sullo Stretto di Messina,
    c) del tunnel ferroviario tra Lyon-Torino e la TAV Torino-Trieste come parte del corridoio 5 Lisbona-Kiev, che con la navigazione sul Danubio, sulle vie d’acqua interne e sulle autostrade del mare otterrebbe un ottimo collegamento alternativo est-ovest,
    d) della TAV Terzo Valico Genova-Milano perché Milano e Torino saranno raggiungibili sulle vie d’acqua senza di dover scavalcare l’Appennino,
    e) della TAV Napoli-Bari,
    f) della TAV Napoli-Reggio Calabria.
    6. La parte C del progetto prevede una serie di proposte valide per prevenire alluvioni già a monte degli abitati in pericolo, per la produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili e per la mobilità elettrica, che creerebbero subito lavoro. Relative domande sono già state presentate alle P.A.

    Il Progetto Tirol-Adria si basa su finanziamento privato e diminuirà quindi la spesa pubblica per tanti miliardi di €!

    L’Italia e la Grecia insieme devono farsi protagonisti di questa singolare proposta, che avrà riflessioni economiche paragonabili al Piano Marshall nel dopoguerra.

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