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Idrovia_manifestazione_saonaraLa Regione, su iniziativa dell’assessore all’Ambiente Maurizio Conte, sta cercando di accelerare sul progetto per il completamento dell’idrovia Padova – Mare, da realizzare nella doppia funzione di canale navigabile e di scolmatore delle acque di piena del fiume Brenta.

Il 19 giugno di quest’anno, infatti, sono state avviate le procedure per la redazione del progetto preliminare ed 21 luglio 2014 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della UE, e della Repubblica Italiana, il Bando Europeo di progettazione.

L’accelerazione decisa da Conte è sicuramente lodevole, viste le indecisioni che la Regione ha manifestato nei confronti del completamento di un’opera che era stata proposta da Luigi D’Alpaos, Professore del Dipartimento di Ingegneria Idraulica dell’Università di Padova, come scolmatore delle acque di piena del fiume Brenta per ridurre il rischio idraulico che grava sul territorio padovano e veneziano.

Le specifiche tecniche, poste alla base della progettazione, hanno però lasciato irrisolti tutta una serie di punti, che rischiano di portare al compimento di un’opera inadeguata sia alla tutela dal rischio idraulico, che alla funzione trasportistica che ci si deve attendere da una moderna idrovia.

Per porre rimedio a queste inadeguatezza, Legambiente Veneto, sei dei suoi circoli e otto associazioni e comitati locali hanno elaborato un corposo documento (clicca QUI) che è stato inviato all’attenzione del Presidente della Regione Luca Zaia, con richiesta di poterne discutere con urgenza.

In sintesi si chiede che il canale sia progettato per una portata di almeno 400-450 mc/s, in luogo dei 350 previsti che non garantiscono una sufficiente derivazione delle acque di piena del Brenta nel caso di coincidenti fenomeni di piena del Bacchiglione.

Per quanto riguarda l’aspetto trasportistico, si chiede che l’idrovia sia progettata come parte integrante dell’intero sistema idroviario padano, e non come semplice asse infrastrutturale di collegamento tra l’interporto di Padova e Venezia.

Infine, che l’opera sia funzionale al futuro terminal offshore del Porto di Venezia al largo di Malamocco. Sul punto si assiste, invece, ad una mancanza assoluta di coordinamento delle strategie relative al trasporto acqueo. L’Autorità Portuale di Venezia, infatti, sta progettando di effettuare la rottura di carico delle grandi navi porta containers, che arriveranno al futuro terminal offshore, con un tipo di battello che non è compatibile con la sezione dei canali della rete idroviaria padana.

Questo significa che, per ospitare i nuovi battelli, si renderà necessaria la realizzazione della nuova piattaforma logistica di Dogaletto e, a seguire, della camionabile lungo l’idrovia. Opere da contestare in quanto inutili e dannose: la prima infatti comporterà l’urbanizzazione di un’area di pregio ambientale a ridosso della laguna ed entrerà in conflitto con gli esistenti poli logistici, compreso l’interporto di Padova, che andrebbero invece messi a sistema; la seconda annienterà l’utilità ai fini trasportistici dell’idrovia e si porrà come ulteriore infrastruttura stradale che aumenterà le emissioni atmosferiche in un’area tra le più inquinate d’Europa.

Queste incoerenze nella strategia delle opere infrastrutturali vanno risolte affermando l’interesse prevalente della modalità acquea rispetto a quella su gomma. Le politiche di sviluppo dei porti, degli interporti e della rete idroviaria devono puntare ad un sistema integrato, che privilegi le linee di navigazione in un’ottica di cooperazione transfrontaliera. Solo così sarà più facile centrare gli obiettivi di riduzione delle emissioni in atmosfera, assunti dall’Italia con la firma dei vari protocolli internazionali.

Su questi punti alcuni rappresentanti dei sottoscrittori del documento hanno già avuto un incontro con l’assessore all’ambiente del comune di Padova, Matteo Cavatton, che si è detto disponibile a dare il suo fattivo contributo. Restiamo, invece, in attesa della convocazione del Governatore.

Nel frattempo, per tenere viva l’attenzione sull’argomento, si chiede a tutti coloro che sostengono un diverso modello di sviluppo della nostra regione, di partecipare alle manifestazioni che verranno indette, a cominciare da quella che si terrà venerdì 10 ottobre a Villatora, alle ore 20, per l’inaugurazione dell’impianto di illuminazione del percorso pedonale lungo l’esistente idrovia (clicca qui).

Lorenzo Cabrelle, Legambiente Padova

4 Responses to “Gli errori del bando per il progetto preliminare dell’idrovia”

  1. Spartaco Vitiello ha detto:

    Sui pro e contro dell’uso dell’Idrovia come tampone alla mancanza di una seria politica di manutenzione e adeguamento della rete idrogeologica si può anche discutere, ma penso che dal punto di vista trasportistico vada anzitutto contestata qualsiasi ipotesi che abbia come premessa o fine il mantenimento dell’attuale livello o addirittura l’aumento del volume delle merci trasportate. Non penso occorrano studi approfonditi per capire che le attuali strutture logistiche sono già sovradimensionate rispetto alle esigenze di un’economia realmente ecosostenibile. (dò per scontato che qui nessuno pensi che sia giusto continuare ad esportare grana in russia importando soia ogm dall’Argentina)
    In quest’ottica auspicare un “sistema idroviario padano” mi pare veramente poco realistico (prolungare l’idrovia in direzione Mantova-Milano implicherebbe un consumo di territorio e problemi idrogeologici e ingegneristici molto maggiori di quelli posti da un’ autostrada) a meno che non si parli della navigabilità del Po, che, però, con l’asse Padova-Venezia mi pare abbia poco a che fare.

    • silvio ha detto:

      Caro Spartaco,
      mi fai venire in mente quello che dice : “Non sono nè pro nè contro il Metodo Stamina; neppure sono pro o contro la Cura di Bella o l’ Eutanasia, oppure le Unioni Civili e tanto altro ancora.
      Come dovremmo chiamarli personaggi del genere ? Indecisi, rinunciatari, paurosi o impreparati. Ma sì chiamiamoli impreparati ed evitiamo di pensarli come novelli ” ponzi pilati” di fronte ad una possibile catastrofe da alluvione che tutti gli studiosi in materia ormai trovano imminente nel territorio padovano e veneziano . Genova oggi docet? Sì o no?
      Dai! quando vuoi facciamo un incontro e ti documentiamo in materia di idrovia, trasportistica e tanto altro, dove sembri davvero molto, ma molto carente. Ti và? Intanto rifletti bene sul fatto che l’asino di Buridano per non decidersi, morì di fame. Quindi cerchiamo di evitare le tragedie che nascono dalle indecisioni . Quanto alle impreparazioni, anch’io ne sono soggetto e quando posso vedo subito di riparare, magari a settembre, meglio che niente.
      Silvio Zampieri

  2. Lorenzo Cabrelle ha detto:

    L’obiettivo del potenziamento delle vie navigabili interne e del loro collegamento con le cosiddette autostrade del mare non è l’aumento dei poli logistici e della logistica in genere (di poli logistici ne abbiamo a sufficienza, basta razionalizzarli e metterli a sistema) quanto il trasferimento di una importante percentuale di traffico commerciale dalle autostrade alle vie d’acqua, al fine di ridurre in modo significativo il livello delle emissioni in atmosfera, che fanno della valle padana una delle aree europee maggiormente inquinate.

  3. Spartaco Vitiello ha detto:

    Il trasporto di merci generiche via acqua ha sicuramente senso in quella parte di Europa dove esistono grandi fiumi collegati tra di loro da canali ( vedi https://ireneses.files.wordpress.com/2013/11/waterways_europe.jpg ) che costituiscono una vasta rete.
    Nella nostra situazione ( come si vede dalla stassa cartina ) le vie d’acqua possono al massimo servire a convogliare parte delle merci destinate o provenienti via mare dall’estero. In quale percentuale questo traffico contribuisce all’inquinamento padano ? Inoltre dovrebbe essere chiaro a tutti noi che l’attuale livello di circolazione di merci materiali sulle lunghe distanze è, da un punto di vista ecologico, (e anche logico) totalmente insostenibile. A che scopo quindi facilitarlo ?

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