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Dovremmo costruire le nostre città con un fine preciso: che la gente sia felice e vi si senta bene. Ad esempio costruire una città per la gente e non per le automobili – suona molto semplice. Tuttavia la maggior parte delle amministratori, all’insorgere di difficoltà, fa compromessi che alla fine impediscono i veri cambiamenti. L’esempio di Bogotà, capitale della Colombia, è di fama mondiale e dimostra che un’amministrazione capace di portare a termine coerentemente e coraggiosamente il proprio programma può portare a cambiamenti grandissimi.

La capitale della Colombia è cresciuta assai velocemente, ed è diventata in breve tempo enorme: negli ultimi cent’anni il numero della popolazione è cresciuta da 100.000 a circa 7 milioni di persone. In tanti sono emigrati dalle campagne con la speranza di trovare lavoro o per scappare dalla violenza. La città così sovrappopolata ha generato problemi di sicurezza, povertà estrema, e figurava tra i luoghi peggiori in cui vivere in Colombia e nell’America Latina intera. Gli abitanti non avevano prospettive per il futuro, erano infelici e odiavano la loro città. Gli amministratori non avevano idea di come risolvere questi gravi problemi.

La sistemazione della mobilità cittadina è iniziata nella seconda metà degli anni ’90, ed è ricollegabile sopratutto al periodo sindacale di Enrique Peñalosa (1998-2001). Al momento di entrare in carica, Peñalosa ricevette un progetto grandioso dalla Agenzia Internazionale Cooperazione Giapponese: un sistema stradale a sette livelli, che avrebbe richiesto la spesa di 5 miliardi dollari. Tutto questo in una città dove non esisteva un trasporto pubblico sistematizzato, se non autobus che circolavano caoticamente tagliandosi la strada tra loro (con elevato numero di incidenti). Mancavano sia le fermate per gli autobus costruite in maniera adatta, che marciapiedi sicuri e integrati tra loro.

L’amministrazione della città ha infine votato contro le autostrade, per avanzare invece un proprio progetto. In breve tempo hanno costruito 1200 parchi pubblici. Fu presa ad esempio Curitiba, in Brasile, e il suo sistema di infrastrutture efficente e rapido per gli autobus (Bus Rapid Transit), il ”Trans Milenio” che regge il confronto con la metropolitana per tempi di percorrenza e costi di costruzione. E’ stata introdotta la domenica senz’auto, in cui le arterie principali della cittá vengono chiuse per oltre cento chilometri. Ogni domenica ne fanno uso 1,5 milioni di persone. Sono stati eliminati parcheggi, costruiti parchi giochi sia nei quartieri ricchi che poveri. Hanno costruito il piú lungo spazio pubblico pedonale in America Latina, usato giornalmente da 3 milioni abitanti, che è diventato un vero luogo d’incontro, uno spazio sociale.

Quest’area pedonale ha avuto un ruolo molto importante nella riduzione della criminalità: essa attraversa la zona più pericolosa di Bogotà, che dopo questo riordinamento è cambiata radicalmente. La zona si è riempita di vita, la gente è scesa in strada e ha stretto relazioni sociali. Ciò ha migliorato la qualità della vita, e ha fatto percepire l’amministrazione della città più vicina agli abitanti, capace di fare qualcosa di concreto per loro. La ricostruzione della strada non fu solo una risistemazione della città: si ottenne come risultato una diversa organizzazione dei luoghi di socialità urbana. La mobilità ha influenzato direttamente i processi sociali.

Qualche altro risultato ottenuto nel periodo di sei anni:

– il tempo passato imbottigliati nel traffico è diminuito di ben un’ora al giorno;

– la gente risparmia in media 200 ore del tempo di viaggio in un anno;

– la velocità media di flusso del traffico è aumentato del 43%; l’uso della macchina è diminuito del 40% nel periodo più trafficato;

– l’uso della bicicletta è cresciuto da 0,3% a 5%;

– l’inquinamento dell’aria è diminuito del 16%;

– il numero delle morti violente è diminuito del 12%

il numero degli incidenti mortali è diminuito del 13%

La ricetta di Peñalosa e semplice: la costruzione della mobilità è un riordino generale delle priorità nella vita quotidiana, nonché un ripensamento di quelle politiche. ”La difesa delle piste ciclabili non è una soluzione architettonica, ma la difesa di un diritto: a meno di ritenere che solamente chi ha la possibilità di spostarsi in automobile ha il diritto a una mobilità sicura”. Quando il sindaco ha fatto apporre i cartelli di divieto si sosta, ci sono state proteste. La sua risposta è stata semplice: il territorio è un spazio pubblico. La maggior parte della gente non ha né giardino né proprietà fuori città; le alternative dunque sono stare in appartamento a guardare la TV, o poter godere di uno spazio pubblico in città. Dipende solo da noi poter realizzare progetti simili. Il rapido e stimolante sviluppo di Bogota è un buon esempio su come sia possibile cambiare la vita di una cittá semplicemente dando la priorità non alle automobili ma alle persone.

Clicca qui per vedere il video (25 minuti, in lingua inglese)

Gyöngyver Meszaros, volontaria Servizio Volontariato Europeo – a cura della Redazione di Ecopolis

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