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idroviaSabato 12 aprile a Conche di Codevigo, proprio nel punto di esondazione del fiume Brenta nel 1966, il Comitato Brenta Sicuro ha organizzato una manifestazione (clicca qui) per rievocare il tragico evento e per rimarcare l’attualità del rischio idraulico che ancora grava sul territorio. All’interno della manifestazione il presidente di Legambiente Veneto, Luigi Lazzaro, presenterà un documento che illustra la posizione dell’associazione sul completamento dell’idrovia, con riferimento sia alla sua capacità di ridurre il rischio idraulico e l’inquinamento dell’aria nella nostra regione che alla sua importanza infrastrutturale.  

Premesso che l’attuale situazione di rischio dipende principalmente: dal cronico ritardo nell’esecuzione delle opere strutturali di difesa dalle piene dei fiumi, dall’insufficienza della manutenzione delle rive dei corsi d’acqua e dalla cementificazione che continua la sua inarrestabile aggressione alla campagna ed ai residui spazi ancora liberi, qualcosa sembra muoversi a favore del completamento del canale che dovrebbe collegare l’interporto di Padova con il canale Malamocco-Marghera, presso Dogaletto.

In primis, la fattibilità dell’opera che è stata attestata da uno studio presentato alla Regione nel 2012 dal raggruppamento di imprese Rinaldo, Idroesse Infrastrutture e CSP. Nello studio si raccomanda di completare il canale nella duplice funzione di via d’acqua e di scolmatore in quanto la presenza di quest’ultimo è in grado di assicurare grandi benefici, in termini di migliorata sicurezza idraulica, che compensano di gran lunga il maggior costo rispetto alla sola funzione idroviaria. Questa raccomandazione è stata raccolta dal Consiglio regionale che (con un solo voto contrario) ha impegnato la Giunta regionale ad avviare l’iter per la progettazione preliminare dell’idrovia Padova – Mare proprio come canale navigabile e scolmatore. Infine è di questi giorni la notizia che la conferenza dei sindaci della riviera del Brenta si è espressa all’unanimità (compreso quindi il sindaco di Mira) a favore della realizzazione dell’opera.

Legambiente plaude a queste prese di posizione, ma intende precisare le condizioni di contorno  che dovranno essere rispettate affinché l’idrovia sia in grado svolgere nel miglior modo quelle funzioni di carattere ambientale e trasportistico che le vengono richieste.

Innanzitutto la sezione del canale dovrà essere tale da permettere di derivare dal Brenta all’altezza di Vigonovo una portata di 350-400 m3/s, necessaria, secondo il noto studio del prof. Luigi D’Alpaos, ordinario di idraulica presso l’università di Padova, per ridurre sensibilmente il rischio idraulico nella bassa pianura padovana e veneziana.

Dovrà poi essere assolutamente abbandonato il progetto della strada a pedaggio lungo l’argine dell’idrovia, la cosiddetta camionabile, in quanto in assoluto contrasto con l’obiettivo di privilegiare le vie d’acqua rispetto a quelle su gomma, al fine di ridurre l’insopportabile inquinamento dell’aria che grava sull’intera valle padana e che ha fatto subire all’Italia una recente condanna da parte della Corte di Giustizia Europea. La camionabile contrasta inoltre con l’obiettivo di realizzare lungo l’idrovia un importante corridoio ecologico, che favorisca attraverso la formazione lungo le sue sponde di fasce attrezzate a parco fluviale l’utilizzazione del canale anche ai fini diportistici, sportivi e ricreativi.

Sotto il profilo trasportistico l’asse idroviario Padova-Venezia non ha rilevanza economica, mentre potrebbe invece averla, soprattutto per la logistica e la prima lavorazione delle merci all’interno della zona industriale, qualora il suo sbocco a mare consentisse di collegare, attraverso battelli fluvio-marittimi, l’interporto di Padova con i porti dell’alto e medio Adriatico e con il sistema delle idrovie veneto-lombarde. Un sistema di trasporti via acqua di questo tipo sarebbe in grado di ridurre il traffico via gomma in modo sensibile, con i benefici ambientali di cui si è parlato, ma c’è bisogno di una politica transfrontaliera dei porti del medio e alto Adriatico di cui ancora non si vede traccia. Così come non c’è traccia di una seria politica di gestione delle piattaforme logistiche esistenti, anzi si pensa di realizzarne una di nuova a Dogaletto di Mira (funzionale alla camionabile), che produrrà solo un ulteriore e grave consumo di suolo.

Per ultimo, la delicatezza dei luoghi attraversati dall’idrovia, soprattutto nella parte lagunare, impone la massima cautela nella progettazione. La VINCA (Valutazione di Incidenza Ambientale), peraltro obbligatoria, va pertanto aperta al contributo dei cittadini e dei loro organi di rappresentanza. In quella sede dovranno essere valutati e trovare risposta tutti i quesiti ed i dubbi degli abitanti dei territori attraversati dall’idrovia.

Il documento integrale di Legambiente sull’idrovia sarà leggibile a giorni nel sito web dell’associazione.

Lorenzo Cabrelle, Legambiente Padova

One Response to “Idrovia: a parole tutti d’accordo”

  1. Albert Mairhofer ha detto:

    2. La galleria di base o ”AlpenKanalTunnel” – AKT -, che collega i fiumi Inn e Adige tra Innsbruck e Gargazzone, rende possibile due sottopassaggi transalpini, uno per la nave sull’acqua, che scorre attraverso il tunnel, e uno per la monorotaia sospesa nella volta del tunnel. Quest’ultima durante lo scavo del tunnel asporta il materiale e al termine diventa la struttura di supporto per un mezzo di trasporto paragonabile alla TAV del Brennero. La monorotaia sospesa è un mezzo di trasporto per persone e container moderno, veloce e sicuro, perché ha la guida automatizzata e non può deragliare. Attraverso il container è perfino compatibile con gli altri mezzi di trasporto. Questa monorotaia sospesa al di fuori della galleria può essere installata sopra strade, autostrade o corsi d’acqua e costa meno della metà di una ferrovia tradizionale. La posa vantaggiosa di linee elettriche e di dati completa la multifunzionalità del tunnel.
    3. L’Italia, circondata dal mare, con fiumi e canali esistenti ha i presupposti per spostare il traffico merci sulle idrovie interne e sulle autostrade del mare, già dotate d’infrastrutture portuali. La nave è il mezzo di trasporto più ecologico ed economico per gran parte dei beni e quindi di grande importanza per lo sviluppo in Italia e in Europa. Aumenterà le prospettive negli Stati adiacenti all’Adriatico e integrerà meglio tutto il Mediterraneo al continente europeo.
    4. Tutte le reti di comunicazione sono collegate tra di loro, solo la rete fluviale e marittima italiana è ancora tagliata fuori dalla vasta rete delle idrovie interne (100.000 km in un’ Europa fino agli Urali!).

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