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TramPadova_EcopolisUna nuova linea di tram a Padova? Notizia positiva, soprattutto se collegata alla possibilità che il Governo finanzi con circa 30 milioni la spesa calcolata in circa 57 milioni per realizzare la linea 3, quella di circa 6 km che andrà dalla Stazione a Voltabarozzo, passando per gli Ospedali.

Ma la scelta del tragitto dopo via Giustiniani verso Voltabarozzo sconcerta più di un esperto dei trasporti. Delude e preoccupa anche chi ritiene – giustamente – che il tram sia l’occasione per un ripensamento complessivo di un intero quartiere.

Attualmente si prevede di far correre la tratta lontano dalle case, lungo il tracciato della vecchia Società Veneta, la ferrovia che dal Piovese entrava in città (e che in quel tratto non faceva nessuna fermata).
Da circa 15 anni quell’antico sedime è il percorso ciclabile Sografi-Voltabarozzo, che passa in mezzo al cuneo verde di Forcellini, pezzo di campagna che entra in città fin dentro le mura. Quotidianamente è percorsa da migliaia di ciclisti, pendolari, studenti del Cornaro e del Gramsci, pedoni, podisti.

Dal punto di vista urbanistico fare un tram rappresenta l’occasione per rigenerare un pezzo di città: ri-collocazione dei servizi, mobilità, arredo urbano e dotazione di verde sono gli aspetti da ripensare. Significa poter progettare nuove piazze, centralità per l’aggregazione, spazi pedonali . Scegliere di farlo passare dove ci si illude che ci sia un “vuoto” (che in realtà è un “pieno” di bellezza e naturalità) è una scelta semplicistica. Significa sprecare una opportunità. Attorno al tram si ingenerano energie positive, anche economiche, aumento del valore immobiliare, innovazione.

Anche dal punto di vista trasportistico pensare ad un tram periferico è una scelta sbagliata. Il tram, per essere utile a contrastare smog, inquinamento e traffico, deve transitare in quelle strade oggi congestionate dalle auto, deve essere la scelta possibile, moderna e credibile a chi vuole lasciare l’auto a casa per andare al lavoro o in centro.

Cosa servirà un tram che per 1,5 km corre fuori dall’abitato? Cosa se ne faranno gli abitanti di via Crescini, Santa Rita, Cristo Re e S. Osvaldo? Nulla. La scelta di questo percorso depotenzia la portata del mezzo. Tutti coloro che abitano, lavorano o studiano lungo il lato ovest di via Facciolati saranno esclusi dall’utilizzo del mezzo, troppo lontano da dove risiedono.

E mettiamo il dito nella piaga fin da subito: il nuovo tram deve essere più ampio, con 4 cassoni per portare molti più passeggeri delle attuali linee su gomma, adeguato sia per chi viene da fuori Padova che per chi risiede nel quartiere. E correre in corsia riservata. Il traffico privato di accesso alla città? Da ripensare radicalmente, prendendo spunto dagli spicchi (o loop) di Firenze.

Viceversa il tram sarà come quelle ciclabili realizzate solo là dove non disturbano le auto. Un tram così non sarà mai quella infrastruttura capace di drenare traffico improrio di accesso in città, di essere la base per l’Ecopass o l’abbonamento alla città.

Per questo chiediamo al ViceSindaco Ivo Rossi e all’assessore all’Urbanistica Dalla Vecchia di evitare la scorciatoia della variante al PRG per consentire un tracciato in pista ciclabile ma di avviare una seria riflessione progettuale, a partire dai dubbi emersi recentemente in commissione Urbanistica, su cosa vuol dire tram a Facciolati e Voltabarozzo da un punto di vista complessivo.

Andrea Nicolello-Rossi – Legambiente Padova

Segnaliamo la raccolta firme a difesa della pista ciclabile Sografi-Voltabarozzo; è possibile firmare on line qui

11 Responses to “Tram sì, dentro il cuore di Facciolati”

  1. Luca Luciani ha detto:

    … attenzione, mille volte attenzione, via Facciolati è una parte di sistema urbano delicatissima e allo stesso tempo ricca e vivace. Attenzione, che in quel contesto urbano il rischio di desertificare i negozi di quartiere e di prossimità, che vivono anche in relazione al passaggio degli automobilisti ‘non del quartiere’ è altissimo. E attenzione ancora di più alla luce di quanto già avvenuto in una dimensione periferica come la Guizza: le attività economiche di prossimità sono entrate in vera e reale sofferenza fino a vederne chiudere diverse. E lo dico non solo da cittadino della Guizza, ma da persona che ha avuto delle responsabilità nel sostenere la potenziale validità del metrotram. Da persona che pensava ad uno sviluppo della pedonalità di rione, avendola favorita in ogni modo possibile, e che in più di cinque anni non l’ha vista realizzarsi -o comunque realizzarsi troppo poco rispetto a quanto il tram ha tolto in relazione al passaggio delle persone-. Inoltre bisognerebbe risolvere qualche problema di costruzione della linea guidata: ancora oggi dopo diversi anni dalla partenza del primo convoglio, all’improvviso, a notte fonda si possono vedere operai che disfano con i martelli pneumatici le ‘rotaie in cemento armato’ per poi ricostruire queste stesse parti con cemento a presa rapidissima. Inoltre sarebbe arrivato il momento di riuscire a realizzare quanto promesso prima di occuparsi di nuove linee: reali precedenze, reale non promiscuità -sul Bassanello, a distanza di anni, ne succedono ‘di tutti i colori’-, frequenza dei passaggi -dovevano essere ogni 4’30” e non lo sono-, reale possibilità di assistere ad un ‘ultimo spettacolo’ cinematografico e poter tornare a casa con il tram -oggi se abito all’Arcella o in Centro e esco dal Porto Astra dopo l’ultimo spettacolo, con il Tram a casa non ci torno-. Su via Facciolati basterebbe e avanzerebbe uno dei sistemi di filobus innovativi che in questi anni sono stati messi a punto.

    • Andrea Nicolello ha detto:

      Sono soddisfatto che l’articolo di Ulliana prima e il mio dopo stiano riavviando riflessioni attorno al tram.
      La più importante – quella del rinvio chiesto dai consiglieri comunali in commissione urbanistica di 10 gg fa quando si sono visti chiedere a scatola chiusa di approvare una variante al PRG.

      Luca Luciani solleva questioni vere e molto delicate, che riassumo nella frase: “il tram non è solo piazzare una rotaia”.
      Fa bene a chiedere la soluzione una volta per tutte del nodo del Bassanello. Oggi che in alcune ore la frequenza è a 5′, l’effetto “treno di tram” causato dalla promisquità di quel tratto mette in discussione l’effetto potitivo della maggiore capienza ricercato con l’abbassamento della frequenza. Così come è scandaloso che un punto di vera aggregazione come Astra Porto non possa essere servito oltre la mezzanotte (e vale per altri punti di concentrazione di utenti). Visto che una parte del problema sta nelle risorse, rispondo con una provocazione: e se ci decidessimo ad elettrificare il tratto di Prato della Valle? eviteremmo di dover cambiare ogni 4 anni le batterie di ciascun convoglio (200.000 euro) che moltiplitato x 16 veicoli fanno 3.200.000 di euro ogni 4 anni. Una bella cifra da investire su altre cose.
      E qui vengo al nodo principale: fare un tram significa non impedire la viabilità di quartiere, di entrata, usciata, prossimale, favorendo quella ciclabile e pedonale a tutto vantaggio del commercio prossimale. Che va aiutato con arredo, verde, sosta breve. Certo non tutte le attività commerciali sono favorite da una rimodulazione della via di questo tipo. Questo processo va governato con l’aiuto della associazioni di categoria.
      E forse molto altro ancora. Quindi nulla di semplice ma di potenzialmente interessante.
      Andrea N.
      ps: io che sono arcellano so benissimo che lo sforzo su via Tiziana Aspetti è stato insufficiente. Per questo bisogna evitare gli errori del passato. Il tram lungo la pista ciclabile è una scorciatoia

  2. spartaco vitiello ha detto:

    per una discussione seria su queste cose bisognerebbe avere dei dati articolati sulla mobilità. Chi percorre via Facciolati e perchè. Penso che, oggi come oggi, dati del genere potrebbero essere raccolti anche via internet. Basterebbe per una settimana distribiure ai semafori volantini di invito al questionario. Potrebbe essere l’inizio di un percorso partecipativo.

  3. Alberto ha detto:

    Ottima l’attenzione di Legambiente Padova alla questione mobilità, come sempre.
    Ma attenzione: perché ancora stiamo parlando di tram? Perché non ci si rende conto che il filobus sarebbe un mezzo molto migliore per Padova (come per la maggior parte delle medie città italiane) in termini di costi, efficienza, tempi di realizzazione, integrazione con la città?
    Ora che sono passati diversi anni dall’introduzione del tram a Pd e anche a Mestre, e che si è visto quanto tempo serve a costruirlo, quanti milioni costa, quanto poco si integra con città in cui è molto difficile portarlo all’efficienza (cosa che richiederebbe quasi esclusivamente corsie preferenziali, per renderlo una metropolitana di superficie e non un bus elettrico!), perché si insiste sulla sua adozione e non si sceglie il filobus?
    Oltretutto aziende italiane che producono filobus ce ne sono (o c’erano/sarebbero), e invece si va a dare soldi ad aziende estere.

    • ecopolis ha detto:

      perchè insistere con il tram (o meglio con l’ibrido metrobus)?
      Per alcune ragioni positive ma anche per motivi “di convenienza” imposti dalla storia.
      Proviamo a spiegarci.
      Il SIR, in quanto veicolo a guida vincolata, deve transitare su sede stradale riservata. Lo impone il codice della strada. Questo rappresenta un vantaggio, innegabile: aumenta la velocità commerciale (quindi efficacia ed efficienza). Tradotto: tragitti percorsi in tempi inferiori, certezza del tempo di percorrenza, passaggi alle fermate sicuri e prevedibili, possibilità di “lavorare” sulle frequenze senza il rischio del salto corsa (dovuto ad ingorghi o simili).
      Mi si dice: anche il filobus può avere la corsia preferenziale. Ma in questo secondo caso è dovuto ad una scelta politica: oggi sì, domani no (basta un colpo di pennello stradale per cancellarla). Quanti km di corsie riservate ci sono oggi a Padova? gli stessi che c’erano 15 anni fa. Nei punti critici la politica (cioè gli assessori) non hanno quasi mai il coraggio di predere una decisione in tal senso. Con il tram è il codice della strada che decide.
      E la mobilitià sostenibile ha un gran bisogno di scelte infrastrutturali (mentre in Italia le scelte infrastrutturali sono sempre e solo state le autostrade, i cavalcavia automobilistici ecc ecc.).

      Ma ci sono anche alcune condizioni imposte: oggi il costo al km del tram è elevato (tra gli 10-12 euro/km). Un domani con altri 6-8 km ad esercizio il costo si ridurrebbe a 7-8 euro/km. E’ come la bicicletta dei giapponesi. Una volta che hai iniziato a pedalare devi continuare a farlo per non cadere.
      Moltiplicare i modelli, marche, tipologie ecc ecc. di veicoli per il trasporto urbano non ingenera economie di scala.

      Sull’unico fornitore: questo è uno scandalo politico!, che i padovani dovrebbero ricordarsi (sempre): quando per motivi esclusivamente elettorali il Sindaco Giustina Destro impose (con Menorello e Riccoboni assessori) il metrobus della Lohr, scelse consapevolmente un prototipo, prodotto da un unica azienda al mondo in modo sperimentale, poco capiente (dicendo che aveva il volante!!!! per superare gli ostacoli).
      Oggi – il paradosso – è che quella scelta scellerata ci impone di proseguire in quel solco, tracciato per motivi ideologici. Ma per fortuna adesso il perseverare non è diabolico, ma consente di ridurre costi e inefficienze gestionali.

      Piuttosto sarebbe importante una alleanza di cartello con Venezia sui ricambi, le riparazioni, le assicirazioni ecc ecc, per far diminuire i costi di gestione.

  4. Alberto ha detto:

    Sono d’accordo con ciò che avete scritto sulle economie di scala, fatto innegabile che più che altro genera grande frustrazione per scelte passate sbagliate e non più modificabili. Però resta fuori dal ragionamento che:
    – il costo/km della realizzazione non dipende dai km realizzati come l’esercizio (credo), e rimane elevatissimo, anche in quanto a manutenzione (filobus: realizzazione molto economica – solo i fili elettrici che ha anche il metrobus -, manutenzione quasi nulla – solo l’ordinaria della strada)
    – il tram impedisce la coabitazione con la bicicletta in sedi stradali in cui è difficile realizzare una pista ciclabile. Questo ha generato per esempio l’assurda non-viabilità dalla stazione al centro per una bicicletta (via Corso del Popolo). La rotaia è inoltre pericolosa per le biciclette
    – non conosco il progetto per Via Facciolati ma di certo si prospetta ambizioso e problematico, proprio vista la proposta attuale, le vostre osservazioni e il generale ripensamento della città. Avere solo il tram a disposizione non permette nessuna sperimentazione su traffico, viabilità, scelte per i punti di scambio. Anche qui, piazzare fili per un filobus per qualche tempo, insieme ad una facile ed economica corsia preferenziale, sarebbe la soluzione perfetta, visto che in Italia sembra che urbanisti capaci di un serio progetto a tutto tondo e che poi funzioni non ne abbiamo o non li vogliamo utilizzare. Almeno una sperimentazione aiuterebbe a valutare gli effetti delle modifiche.

    Detto ciò (ma il mio a questo punto mi sembra, ripeto, soprattutto un grande rammarico, se ormai non si può far più nulla di diverso – e fare il bastian contrario non era il mio obiettivo), mi unisco all’accorato appello di Luca per le corse per l’ultimo spettacolo del Porto Astra: con la bici – il mio mezzo principale – non ci andrei per il buio, la distanza, la nebbia. Con il tram sì, comodamente. Gli orari attuali sono assurdi, si può fare qualcosa, una petizione?

  5. uolter ha detto:

    Buongiorno a tutti.

    Sta appassionando anche me questa vicenda: è il caso o no che il tracciato del Sir3 passi attraverso la ciclabile Sografi-Voltabarozzo?
    Sto cercando di informarmi in maniera indipendente: sono abbastanza allergico ai comitati del “no” che inevitabilmente sorgono ogni volta che si propongono nuove infrastrutture.
    Aggiungo che percorro quotidianamente due volte in bici il tragitto Voltabarozzo-Stazione perciò per me sarebbe troppo facile rispondere “no al tram, sì alla bici”.
    Anch’io mi aspettavo che il Sir 3 passasse lungo la via Facciolati, e lungo via piovese (pure questa esclusa dal passaggio del tram), zone sicuramente a più alta densità abitativa.

    Per una panoramica completa mi mancano però due dati fondamentali:

    1-come si è modificata la mobilità in guizza? Vorrei conoscere i flussi di traffico prima/dopo l’avvento del tram. Giusto per capire cosa ci si può attendere dal Sir3 in termini di riduzione di traffico.

    2-quant’è la differenza, in termini di costi e tempi, passare attraverso le vie facciolati/piovese anzichè dal tracciato proposto?

    Potete aiutarmi in tal senso? Conoscete questi numeri abbastanza in dettaglio?

    Non vorrei che “fare resistenza” contro ogni cambiamento, alla fine non raggiunga lo scopo di far sì che padova rimanga la realtà urbana più inquinata d’europa!
    Sul filobus per via facciolati….mah… Non possiamo fare una città con un sistema di trasporto diverso per ogni via!
    Comunque, ragionamoci.

    uolter

    • ecopolis ha detto:

      gentile uolter

      anche a noi piacerebbe avere un pò di dati numerici sul traffico a Padova.
      Per sostenere con maggiore cognizione di causa certe nostre tesi.
      Che il tram comunque debba passare dove c’è maggiore densità abitativa/servizi/uffici/negozi.
      Ecco cosa abbiamo chiesto recentemente al comune (sapendo che, purtroppo, non hanno quasi nulla di tutto ciò). Speriamo di sbagliare, ma la capacità di conoscere, dati alla mano, il fenomeno traffico è molto limitata:
      – aggiornamenti negli anni del PUM del 2000, del PGTU del 2002 e dei PPTU del 2004;
      – dati statistici aggiornati del traffico in ingresso ed uscita sulle radiali via Facciolati/Voltabarozzo e via d’Acquapendente/Bembo distinguendo con matrice origine/destinazione fra ingresso da tangenziale (uscite 11 e 12) e quelli provenienti da SS516 e SP3;
      – dati statistici aggiornati passeggeri trasportati sulle linee n. 5 e 16 (+ 41 festivo) e n. 6 e 13;
      – Piano dei parcheggi e dotazione parcheggi nel comparto via Facciolati (per le varie tipologie: liberi, disco orario, a pagamento) compreso park di testata a Voltabarozzo (sotto tangenziale);
      – dati statistici con matrice origine/destinazione dell’asse via Guizza (entrata ed uscita da Padova) negli anni precedenti e successivi realizzazione tram (possibilmente distinguendo fra provenienza tangenziale e quella strada regionale);
      – eventuale studio aggiornato (del comune o APS) di ridistribuzione dei km del TPL (gomma) finanziati, in funzione della nuova tratta del SIR 3

      Vedremo …..

  6. alessandro ha detto:

    salve,
    per quanto riguarda il progetto del tram sono più che favorevole al suo sviluppo, ma quanto costa!! visti i problemi di traffico che si hanno in entrata e uscita dalla città non è meglio investire su nuove infrastrutture o in qulcosa di più efficiente? Ad esempio il tratto di strada zona pontevigodarzere cadoneghe vigodarzere è intasata a qualsiasi ora del giorno e anche arrivare al capolinea nord del tram è un vero incubo.
    E si pensa a far passare il tram al parco forcellini!! Che vergogna!!

  7. Karin bertato ha detto:

    Si ma sempre BLUnon bianco non grigio non di nessun’altra colore fatelo ma sempre BLU
    E possibilmente le pubblicità che sono appiccicate sui bus e tram sono brutte tutte le pubblicità appiccicate al mezzo pubblico levatele via non ci piacciono i mezzi con le pubblicità e tutte le etichette di pubblicità appiccicate ai mezzi e i mezzi sono belli senza niente non con tutte quelle pubblicità appiccicate .
    No alle pubblicità appiccicate ai bus tram corriere non ci piacciono i trasporti con le pubblicità appiccicate ai vagoni del tram e appiccicate ai bus i trasporti sono belli senza pubblicità e senza tutte quei manifesti di pubblicita appiccicati al mezzo

  8. […] sul tracciato che esclude via Facciolati. Tra i primi noi di Legambiente che, già nel 2013 scrivevamo che il tram deve passare là dove ci sono il maggior numero di residenti ed esercizi commerciali, […]

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