È notizia di ieri la messa fuori produzione del modello di tram monorotaia di Padova. Nuove difficoltà quindi per la realizzazione della Sir 3 e cambio obbligato di tecnologia per la Sir 2.
Il rischio è che nei prossimi giorni l’attenzione si sposti su aspetti prettamente tecnici e/o commerciali che sottrarrebbero alla città il dibattito sulla visione generale della mobilità del futuro. Riproponiamo dunque alcune nostre osservazionia partire dalle quali nei giorni scorsi abbiamo incontrato il Vicesindaco e Assessore alla mobilità che ha confermato l’interesse dell’Amministrazione a proseguire il confronto cittadino per migliorare il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile attualmente in fase di elaborazione.
Tutti i giorni sulla stampa quotidiana e nelle piazze si discute animatamente dei progetti di nuove infrastrutture, strade e parcheggi, dei problemi connessi alla congestione del traffico, dell’inquinamento indotto, delle limitazioni da porre alla circolazione dei veicoli a motore.
Quasi del tutto assente è stato nelle ultime settimane un dibattito pubblico su di un possibile disegno strategico di medio e lungo periodo, essenziale per dare un senso e rendere efficaci anche i provvedimenti e gli interventi dettati dalle ricorrenti emergenze.
Significativa è, da questo punto di vista, la scarsa attenzione finora prestata alla recente presentazione di un Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (PUMS) esteso a tutta l’area metropolitana di Padova. Ecco alcuni aspetti critici emersi da una prima lettura dei documenti presentati.
Un primo aspetto concerne la ripartizione modale degli spostamenti per lavoro e studio in città e nell’area metropolitana. Secondo i dati forniti dallo studio TRT (che però non coincidono con quelli forniti da altre pubblicazioni dell’Amministrazione comunale!), gli spostamenti in città sarebbero oggi così ripartiti: 51% motorizzazione privata, 12% trasporto pubblico, 37% a piedi e in bicicletta (16% a piedi e 21% per le bici). La proposta di Piano indica quale obiettivo per il 2030, per una più sostenibile ripartizione modale: il 40% per la motorizzazione privata, il 20% per il trasporto pubblico, il 40% per bici e spostamenti a piedi.
Alcune città europee stanno progettando per il prossimo futuro la quasi totale eliminazione del traffico veicolare nelle aree centrali: per gli spostamenti in ambito cittadino pensiamo sia possibile realisticamente proporre un più ambizioso traguardo. Includendo le previsioni del progetto di Bicipolitana e gli interventi diffusi di moderazione della velocità veicolare (Città 30) previsti dal PUMS stesso, appare realistico elevare ad almeno il 50% la quota complessiva degli spostamenti relativi a ciclisti e pedoni, riducendo al 30% la quota relativa alla motorizzazione privata.
Migliorabile – ove venisse attivato il Sistema Ferroviario Metropolitano – appare anche l’obiettivo indicato al 2030 per gli spostamenti di area vasta: 50% motorizzazione privata, 20% trasporto pubblico, 30% bici e pedoni (attualmente 73%, 8%, 19%). In questo senso abbiamo appreso con favore la possibilità di aprire una linea di metropolitana sulla linea esistente Stazione Zip. Se questa nuova linea venisse realizzata si tratterebbe di un innovazione quasi senza precedenti nella mobilità padovana.
Secondo punto: attualmente solo per il progetto Bicipolitana del Comune di Padova (che il PUMS riprende integralmente) esiste una quantificazione dei costi e degli impegni di spesa (3 milioni e 250 mila euro/anno) necessari per conseguire l’obiettivo indicato del 30% per le bici. Sugli altri fronti non sono ancora stati esplicitati i costi previsti. Il PUMS si limita all’enunciazione di un lungo elenco di opere ritenute utili, distinguendo tra uno “Scenario di riferimento” (opere già rientranti in programmi delle diverse amministrazioni locali e regionali) ed uno “Scenario di Piano” (auspicato, ma non all’ordine del giorno).
Quel che salta all’occhio è il lunghissimo elenco di opere relative alla grande viabilità (non relativi solo al Comune di Padova, ma riferiti a tutta l’area dei comuni contermini): 19 interventi previsti nello “Scenario di riferimento” ed altri 19 interventi nello “Scenario di Piano”. Opere che, anche se non ancora quantificate, non potranno che avere costi astronomici e che, eccezion fatta per la linea tranviaria Sir 3 – sono l’assoluta priorità per i prossimi anni!
Riteniamo invece che sia assolutamente necessario – pur mantenendo il quadro di riferimento generale e pur cogliendo l’opportunità di eventuali nuovi finanziamenti statali e regionali per nuove infrastrutture tranviarie e ferroviarie – privilegiare opere di più immediata fattibilità e di minor costo, in grado di determinare in tempi brevi una radicale trasformazione di tutto il sistema della mobilità, ovvero le opere finalizzate alla moderazione del traffico (Città 30), alla rete dei percorsi ciclabili (Bicipolitana) e al potenziamento del trasporto pubblico su ferro e su gomma, a cui scarsissima attenzione sembra dedicata nel PUMS. Da questo punto di vista prioritaria diviene la realizzazione dei parcheggi scambiatori esterni alla città, previsti nelle tavole del PUMS, ma che chiediamo facciano parte dello “Scenario di riferimento”, anziché essere rinviati al futuribile “Scenario di piano”.
Inoltre, per conseguire l’obiettivo di una “Città 30” elemento di assoluto pregio che si trova all’interno del PUMS, e per dar vita a vere “strade residenziali”, nelle quali la priorità sia data a pedoni e ciclisti, non è sufficiente una cartellonistica stradale. Occorre modificare il tracciato e la pavimentazione delle strade e delle piazze, con accorgimenti ormai sperimentati in tutta Europa individuando nel PUMS le aree in cui prioritariamente intervenire con progetti pilota e gli investimenti da inserire nel bilancio comunale. Si tratta ovviamente di interventi più costosi ma che avrebbero il pregio di ridisegnare i quartieri e renderli a misura di persona e non di auto.
Altri aspetti affrontati dal PUMS richiederebbero a nostro avviso un maggior approfondimento ed indicazioni più puntuali: la riorganizzazione del sistema della sosta, la logistica urbana, la promozione del car sharing e della mobilità elettrica. Bisogna inoltre insistere, come avviene nei modelli vincenti di mobilità sostenibile, con politiche volte a disincentivare l’uso dell’auto privata ed alla possibilità di istituire un sistema di tariffazione per le aree centrali.
L’organizzazione della mobilità urbana e territoriale è uno degli aspetti fondamentali per il futuro
della nostra città: è alimentando il dibattito pubblico che possiamo ottenere soluzioni efficienti e innovative di cui una città inquinata e congestionata come Padova ha sempre più bisogno.
Legambiente Padova
“… appare realistico elevare ad almeno il 50% la quota complessiva degli spostamenti relativi a ciclisti e pedoni, riducendo al 30% la quota relativa alla motorizzazione privata.”: insomma vi volete creare le condizioni ottimali per le vostre future infinite catene di ‘polemizzazione ambientale’ 😀
… 3 milioni e 250 mila euro all’anno per piste ciclabili in molti casi già esistenti vi sembrano opere di “minor costo” e soprattutto anche, viste le condizioni di larghezza delle strade della città di Padova, di “più immediata fattibilità”?