Aspettando il tram, e nuove infrastrutture ferroviarie (vero Regione ?!?), che favoriscano la mobilità sostenibile, Legambiente propone una serie di provvedimenti per far diminuire l’uso del mezzo privato, oggi utilizzato in maniera esorbitante in oltre 58% degli spostamenti quotidiani cittadini. L’obiettivo è andare verso un riequilibrio fra i vettori: 1/3 ciascuno fra auto, trasporto pubblico e bicicletta.
Qui proponiamo provvedimenti prevalentemente di gestione innovativa della mobilità. Altri, più strutturali (SMFR, il tramtreno, la gronda sud, ecc.), li indicheremo negli incontri partecipativi di scrittura del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), affinchè diventino priorità dell’Amministrazione padovana e dei 17 comuni della cintura metropolitana.
Infatti il problema del traffico cittadino sono i 103.000 city user che risiedono altrove, ma che raggiungono Padova quotidianamente: di questi il 72% lo fa in auto se arriva dalla prima cintura; se proviene dalla seconda cintura usa l’auto nel 79% dei casi (dati Istat censimento 2011). A questi bisogna aggiungere gli spostamenti giorno una tantum non programmmati (ad es. per visite mediche ospedaliere da comuni limitrofi).
1. Trasporto pubblico
Serve un deciso potenziamento del servizio che, a condizioni date di scarso contributo economico regionale ed in fase di realizzazione della gara di affidamento del servizio, passa dall’investimento aggiuntivo a carico delle amministrazioni comunali, ad esempio attingendo una quota dei soldi provenienti dalle multe degli autovelox o dai 20 milioni della vendita delle quote di Hera.
Un investimento economico serve per alzare la frequenza con l’obiettivo di raddoppiare i passaggi negli orari di punta di almeno 4-5 linee di forza, urbane ed extraurbane. Serve per conquistare nuova utenza. Negli ultimi 5 anni gli autobus padovani hanno perso 5,2 milioni di passeggeri. Nel 2007 un investimento analogo sulle sole frequenze cittadine negli orari di morbida conquistò in meno di 12 mesi 600.000 nuovi passeggeri.
Sono invece a costo zero le nuove corsie preferenziali per aumentare la velocità commerciale e la puntualità. Oggi sono ridotte a soli 7 km (fino al 2013 erano 14,8). Indichiamo come prioritarie via Gozzi; tratti di via Chiesanuova/Vicenza; via Venezia verso la Stanga; via Gattamelata (verso via Giustiniani); via Armistizio (verso il Bassanello); via Cavalletto (in uscita verso di Goito); corso Stati Uniti (entrambe le direzioni).
Occorrono nuovi parcheggi scambiatori: mancano al capo di radiali come via Po, San Marco, Armistizio, Chiesanuova. Realizzati, serve dotarli di bus che percorrono corsie preferenziali a frequenze elevate, oltre a forme di incentivi per chi lì trasborda (vedi la proposta sulla APP di mobilità sostenibile).
Infine serve il ridisegno di alcune linee della gomma con attenzione ad eliminare i capolinea a Y che abbassano la frequenza in interi rioni. Da verificare in particolare i percorsi del 5, 15, 18 e 24. Sarebbe interessante fare una sperimentazione del collegamento est-ovest (anticipazione del SIR 2) a condizione che sia adeguatamente protetto da adeguate corsie preferenziali. Scandaloso che la gara della Provincia sia stata bandita sui vecchi tracciati (ad eccezione del 7)
2. La città della bicicletta
Il futuro è la bici, ma necessita di sostegno. Benissimo la scelta di portare a Padova il bike sharing a rilascio libero. Serve insistere, realizzando la BiciPolitana (sul modello di Pesaro), un sistema comunicativo che definisce le linee di spostamento in città tramite una comunicazione omogena, impattante e innovativa (stile metropolitana). Positivo che su questo il ViceSindaco Lorenzoni abbia istituito una commissione di studio mista tecnici comunali/associazioni che in tre mesi dovrà verificare l’applicabilità del sistema.
Parallelamente servono interventi strutturali per dare garanzia di continuità, sicurezza e porre fine alla commistione ciclo-pedonale nelle ciclabili sugli assi di penetrazione in città. Di ciò che serve per la ciclabilità abbiamo scritto recentemente. Da non dimenticare la ciclabilità diffusa in area ZTL (doppi sensi per le bici in strade a senso unico per le auto), nuovi stalli e park custoditi
3. Viabilità
Una nuova organizzazione viabilistica è necessaria laddove impedisca il traffico di attraversamento improprio entro l’area delle mura veneziane (vedasi via Dante). Più in generale indicheremo al tavolo del PUMS l’istituzione dell’Area C come a Milano, che si rende necessaria visto la funzione centripeta che esercita la città.
Precedentemente si può gerarchizzare la sosta: costi bassi nei parcheggi scambiatori e costi crescenti per chi vuole parcheggiare nella prima periferia ed in centro.
Nei quartieri serve l’istituzione di aree 30 km/h, interventi strutturali di moderazione del traffico per la sicurezza stradale privilegiando gli utenti deboli (anziani, bambini, difficoltà e disabilità motorie)
Oggi così com’è il car sharing è poco più che simbolico. Occorre un deciso potenziamento (nuove postazioni in aree periferiche) che veda coinvolti anche i Comuni metropolitani per una flotta elettrica diffusa anche fuori dai confini comunali.
Corsie riservate lungo gli assi di ingresso in città, vigilate e presidiate, sono la base per lanciare il car pooling (auto condivisa da almeno 3 persone) su base metropolitana, gestito da un sistema informatico, abbinato a sconti o parcheggi riservati.
La collaborazione con i mobility manager delle 27 grandi aziende di Padova per organizzare in senso sostenibile i tragitti casa-lavoro dei dipendenti non può più essere la cenerentola. Ad esempio sul car pooling il coinvolgimento deve iniziare da qui.
4. Logistica e commercio
E’ necessario potenziare il servizio ultimo miglio a metano (CityPorto) di Interporto per diminuire i veicoli commerciali in città, attraverso un mix di incentivi, estensione dell’area in cui è obbligatorio, controlli sul rispetto degli orari e revisione dei permessi.
5. Servizi innovativi, comunicazione e web
Le congestioni si combattono con le informazioni in tempo reale. E’ necessaria una APP che presenti tutte le opportunità e i servizi di mobilità sostenibile a scala metropolitana (transito puntuale degli autobus tracciati con GPS, localizzazioni del bike sharing, passaggi in car pooling, localizzazione e stato dei park scambiatori, rete della BiciPolitana, ecc), in modo da consentire agli utenti di scegliere di volta in volta le opzioni meno impattanti, più rapide, meno costose. Da abbinare a formule di accumulo miglia sostenibili che sortiscono premialità, ad esempio rispetto all’ingresso in area C.
Infine esistono eventi che generano spostamenti programmabili con origine quantomeno metropolitana. Si deve partire dal coinvolgimento di Fiera di Padova per organizzare forme sistematiche di trasporto ecologico collettive che intercettino, fuori dai nodi cittadini, la domanda di questo genere di mobilità.
Andrea Nicolello Rossi, Legambiente Padova
Tutte le più moderne città del mondo si sono dotate di una metropolitana sotterranea. Tutto il resto è corollario.
Soprattutto in città con strade strette come Padova.
Certo, un progetto di metropolitana ha una durata realizzativa che supera una o più legislature e quindi mal si coniuga con le politiche di breve, brevissimo temine, e con la pochezza dei nostri governanti.
Prima si prende coscienza e prima si realizzerà questa opera. Anche Legambiente dovrebbe pensare in grande e non limitarsi a proporre soluzioni che non hanno risolto nulla e quasi nulla risolveranno (tram). L’unico beneficio è andato alle società che hanno realizzato sino ad ora queste opere inutili ed ai loro sponsors (economici e politici).
gentile Michele
grazie della riflessione, per altro in calce ad un articolo non dedicato alle infrastrutture, ma bensì alle innovazioni gestionali (cosiddette modifiche software e non di hardware).
Ma putroppo secondo noi non è quella della metropolitana sottorranea la strada per Padova, per costi realizzativi e di gestione. Per altro ci sfugge l’affermazione “tutte le città del mondo”. Se ci limitiamo a considerare l’Europa, quante sono le città paragonabili a Padova (per numero di residenti e “peso” di pendolari e quindi di potenziali utenti) che si sono dotate di una metropolitana?
A noi ne risultano 3, in altrettante nazioni …. una ciascuna per Francia, Svizzera e Italia [lasciamo un po’ di suspance prima di rilevare i nomi (e i particolari contesti che le hanno rese possibili)].
Infatti non riteniamo paragonabili a Padova le 3-4 città tedesche della Renania-Vestfalia (tutte oltre ai 320.000 abitanti) che formano la conurbazione della Ruhr (oltre 5 milioni di abitanti) che tra la fine degli anni 70 a i ’90 si sono dotate di una notevole rete metropolitana, interrando le precedenti tratte tranviarie, creando quella che viene chiamata la Stadtbahn.
E quindi sì, “purtroppo”, a noi rimane il tram, come in altre svariate decine di città europee. Saluti ANR
chiariamo un punto: Legambiente vuole investimenti sul trasporto su rotiaia?: SI’, decisamente SI’. Da anni chiediamo la “cura del ferro”.
I dati nazionali raccolti da Cassa deposito e prestiti a marzo 2017 sono impietosi: la rete metropolitana è presente in sette città italiane per 14 linee complessive e con 233
km totali e 3,8 km di rete per milione di abitanti, risulta essere la meno estesa tra i cinque maggiori Paesi europei (Regno Unito 10,5 km per milione di abitanti, Germania 7,8, Spagna 12,5 e Francia 5,5). Allo stesso modo, lo sviluppo della rete tranviaria nazionale (5 km di rete ogni milione di abitanti) è lontana dai livelli di estensione presenti in altre realtà, come Germania e Francia (rispettivamente 23 km e 11 km di rete tranviaria ogni milione di abitanti).
Per quanto riguarda, infine, la rete ferroviaria suburbana, in Italia ci sono 10,7 km di rete ogni milione di abitanti, a fronte dei 31 spagnoli, dei 26 britannici e dei 25 tedeschi. Tale profondo gap si traduce nel fatto che in Italia solamente il 36% del trasporto pubblico è effettuato su rotaia, rispetto a una quota relativa alla modalità ferro superiore al 60% in Germania, Francia e Regno Unito.
Il fabbisogno di investimenti è dunque ingente!!! Però, viste le dimensioni di Padova, a noi serveno tranvie (almeno 3/4 linee) e tram-treno (visto i circa 30 km di binari già esistenti attrono alla città).
A mio avviso se ragionate solo sui numeri degli abitanti della città di Padova sbagliate.
Personalmente abito nella frazione di Tombelle del Comune di Vigonovo (provincia di Venezia), a meno di 10 KM dal centro storico di Padova. Per me e la mia famiglia tutto gravita su Padova (scuole, università, uffici, servizi, ospedale, ecc.).
Tutto il territorio padovano è un grande continuum abitativo. Molti comuni della cintura urbana sono ubicati a pochi pochissimi KM dal centro di Padova. Stiamo parlando di un territorio (Padova e cintura urbana) che va considerato unitariamente e che comporta numeri di abitanti ben maggiori (forse doppi rispetto a quelli da voi citati).
Vogliamo continuare a perdere tempo dietro a progetti anacronistici o vogliamo iniziare un vero dibattito valutando tutte le possibili alternative.
O c’è qualche motivo particolare per il quale si è già deciso di insistere su un progetto che sino ad ora non ha risolto quasi nulla (tram).
Cosa vuol dire che la metropolitana ha costi realizzativi e di gestione alti? Perché il tram è gratis ?
Se si vuole fare il bene della citta bisogna aprire un vero dibattito chiaro e trasparente con costi e benefici e confronti tra tutte le possibili alternative. Insistere su un solo progetto e scartare a priori ogni alternativa, solo perché 20 anni fa si è presa una decisione, non mi pare una decisione razionale. soprattutto alla luce dei risultati ottenuti in questi ultimi anni che continuano a dirci che la soluzione intrapresa non ha risolto nulla o quasi.
buongiorno
forse è meglio mettere in fila un po’ di dati.
L’unica città italiana che ha “appena” finito di costruire una (1) linea di metropolitana interrata è Brescia (2013, in 10 anni, con 9,5 km in galleria, percorso totale circa 13 km). E’ una delle sole tre città in Europa in qualche modo paragonabile a Padova, almeno per dimensioni di popolazione, che hanno una metro.
Ma lo è fino ad un certo punto. Perchè se entrambe hanno circa 200.000 abitanti, Brescia ha un interland da 600.000 abitanti; Padova arriva a sommare altri 220.000 comprendendo i 17 comuni contermini. Lo diciamo noi? no, lo dicono i dati dell’Istat ultimo censimento del 2011. Per la precisione a Padova ogni giorno entrano dall’interland (anche extra provinciale, quindi anche chi arriva da Tobelle, e quelli da fuori regione) 103.000 persone (sempre dati Istat, sempre censimento 2011), la metà di quanto succede a Brescia.
Detto questo la metropolitana a Brescia è costata 840 milioni di euro. Di cui 460ML messi da Cassa deposito e Prestiti (Stato), CIPE e Regione Lombardia. Per Padova questi soldi non ci sono. E non ci sono per nessuna altra città italiana come noi. Peccato, ma da qui dobbiamo partire (si è letto l’ultimo rapporto di Cassa deposito e Presitivi del marzo 2017 e con tutte le linee di finanziamento per i prossimi 10 anni? per altro molto interessante, finalmente, dopo anni di sola gomma ed autostrade).
Così come non c’è la capacità di indebitarsi per 30 anni per 240 milioni di euro da parte del nostro comune.
Detto questo, se Brescia è una delle tre città simili a Padova che in Europa hanno avuto la fortuna/possibilità di dotarsi di metro, noi ne conosciamo solo altre due; quali? ci possono servire da esempio? lei ne conosce altre? al netto della sua affermazione che “tutte le città del mondo stanno costruendo metropolitane?” che ci sembra un po’ esagerata.
Saluti ANR
ps: Legambiente ha sempre sostenuto che andava fatto il tram tradizionale, e non l’ibrido su gomma, un sistema proprietario (cioè proprietà di una sola azienda) all’epoca non omologato. Così come abbiamo sempre detto che andava fatto almeno a 4 cassoni e non a 3. La scelta fu voluta da Giustina Destro. Abbiamo perso in capienza ed afffidabilità, sono aumentati i costi di manutenzione e ci siamo dovuti sopportare 3 anni di gloabl service sulla manutenzione (e relativi costi). Adessso da questa amministrazione ci aspettiamo una seria analisi dei costi/benefici economici fra la scelta di proseguire con il Translohr (minori costi infrastrutturali ed alcune economia di scala nella gestione) e tram.