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mobilità_padova_autobus.jpgLa prosecuzione del tram fino ad Albignasego e Cadoneghe*; la realizzazione delle linee 2 e 3 del tram, l’unico per il quale il codice della strada prevede la corsia dedicata.

E poi la cura del ferro con l’adeguamento della linea ferroviaria merci “stazione – ZIP” ad uso passeggeri; fermate di metropolitana urbana e suburbana a Campo di Marte/ospedale Brusegana e ad Armistizio (tirate fuori dai cassetti regionali il SFMR fermo dal 2008); la “gronda sud”, nuova linea ferroviaria da Camin a Giarre di Abano, per uso misto (passeggeri e merci) che passi da Ponte San Nicolò.

Ed ancora, la realizzazione di un’area C (congestion charge) sull’esempio di Milano, per una fascia urbana importante (ad es. quella entro le mura cinquecentesche, come studiato e proposto da Polinomia ed Ambiente Italia; un altro progetto pronto nei cassetti, quelli di APS Holding); le aree 30 km nei rioni; la predisposizione di nuove corsie preferenziali per autobus e mezzi innovativi.

Sono questi alcuni degli scenari di prospettiva a medio termine (10-15 anni) che Legambiente ha indicato durante l’incontro con i portatori di interesse convocato dalla società milanese incaricata dal Comune di redigere il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile il 24 ottobre scorso.

Perché ebbene sì’, anche se è difficile pensarlo, ma questa amministrazione, mentre toglie le briglie al traffico in centro, cancella corsie preferenziali degli autobus e taglia corse per le fasce deboli, multa le bici e annulla i cantieri di nuove ciclabili, ha commissionato la scrittura di un piano che dovrebbe avere nel trasporto pubblico e nella mobilità dolce (ciclabile e pedonale) l’asse principale di sviluppo su cui investire.

Quale obiettivo di ridistribuzione fra differenti vettori di mobilità si vuol raggiungere?

E’ stata questa la prima domanda che Legambiente ha posto il 24 ottobre scorso. Attualmente in città il 60% si muove con mezzi privati, il 24% su mezzi pubblici e il restante 16% sono spostamenti ciclo-pedonali.

Purtroppo dalle risposte pare che l’Amministrazione un obiettivo non se lo sia posto, nè lo abbia indicato alla società consulente (sarebbe semplice scoprirlo se delibera di gara, descrizione del progetto e determina di incarico fossero ancora disponibili su Padovanet, mentre da 15 giorni sono oscurati).

E’ un grave errore metodologico; così vengono a mancare obiettivi misurabili da esplicitare pubblicamente, fondamentali per individuare le azioni, concorre a finanziamenti e fare valutazioni in itinere e finali (lo chiederebbe anche la Commissione Europea che ha definito cosa devono essere i PUMS).

Nel corso dell’incontro è stato confermato che Padova è una città centripeta. I dati riportati, nel descriverci una città ricca di servizi di alto livello, ci parlano di un numero crescente di persone provenienti giornalmente da fuori i confini cittadini. Dal 2000 al 2010 c’è stato un +4% di ingressi. I dati del censimento fotografano una sproporzione evidente: il 73% arriva in auto; l’11,4% in bus; il 7,7% in moto, il 6% in treno ed il restante 1,9% giunge in città in bici. Da qui nascono molti dei problemi del traffico cittadino: le continue congestioni, la velocità commerciale più bassa della regione sia per le auto che per gli bus; ed un inquinamento atmosferico costantemente superiore ai limiti di legge.

Quindi tutti siamo concordi su un punto: un piano di strategia complessiva, che ha uno scenario temporale su 10 anni e che cerca di coordinarsi con la pianificazione territoriale, deve assumere come scenario di riferimento quello dell’area metropolitana, la città dei 18 comuni con 451.000 abitanti.

Su questo aspetto, purtroppo, si infrangono, per la seconda volta, le speranze di Legambiente di veder elaborare un PUMS significativo, capace di guidare e produrre cambiamento: “l’incarico è stato conferito concordemente e il PUMS verrà assunto da tutti i comuni? c’è una conferenza di Servizio che mette assieme i 18 comuni?” abbiamo domandato.

No” ci ha risposto il dott. Daniele Agostini, Capo Settore Mobilità del Comune di Padova (da poco declassato a capo Servizio chè il Sindaco ritiene che debba essere il Capo dei Vigili a ricoprire l’incarico di Capo Settore d’Area, con la mobilità ramo secondario della polizia municipale, sigh nd.r.) – “ai Comuni d’area metropolitana è stato proposto ad ottobre 2015, prima di fare il bando, ma non abbiamo trovato l’accordo sui costi”.

Quindi niente obiettivi misurabili, niente area metropolitana e nessuna intenzione di considerare le politiche e le infrastrutture di mobilità sostenibile come la variabile indipendente attorno alla quale pianificare e localizzare nuovi servizi, poli attrattori e residenza.

Così fra 15 anni ci troveremo come l’altro pomeriggio, quando gli studenti universitari di ASU e UDU hanno denunciato le difficoltà nel raggiungere Agripolis a Legnaro (per costi, tempi morti e disservizi).

Se quella volta (a fine anni ‘80) in cui si scelsero i terreni per costruire e decentrare le Facoltà e corsi di Laurea di Agraria, Forestale, Veterinaria, l’Istituto Zooprofilattico e Veneto Agricoltura, ci si fosse prima chiestodove si svilupperà il servizio pubblico? su quali direttrici? allora in quell’area ha senso collocare un nuovo grande polo universitario da 5.000 personeci saremmo risparmiati un bel po’ di problemi.

Invece quei terreni erano convenienti, e le esternalità negative (traffico, inquinamento, costi), semplicisticamente, furono scaricate sulla collettività. O no?

Andrea Nicolello, Legambiente Padova

* sono rispettivamente il primo e sesto comune della cintura urbana per maggior numero di numero di ingressi in città, censimento 2011

ps: aldilà degli evidenti limiti con cui nasce il PUMS inviatiamo associazioni e comitati territoriali, che nel corso di questi anni hanno elaborato idee e progetti di mobilità sostenibile, ad inviarli al servizio mobilità del Comune di Padova come contributo partecipativo

5 Responses to “Strano ma vero: Padova sta elaborando Piano urbano mobilità sostenibile”

  1. Lucio Passi scrive:

    “La prosecuzione del tram fino a Cadoneghe ed Albignasego*”… A COSA RIMANDA QUELL’ASTERISCO?

    • ecopolis scrive:

      al fondo articolo, dopo la firma
      * sono rispettivamente il primo e sesto comune della cintura urbana per maggior numero di ingressi in città, censimento 2011

      cioè sono due aree territoriali in cui si ingenera una domanda di mobilità di ingresso (ed uscita serale) notevole, rispettivamente il 5,7% e il 3,2% di tutti coloro che si recano quotidianamente a Padova da fuori comune

  2. Luca Luciani scrive:

    … semplicisticamente in quelle aree/terreni c’era già l’azienda agraria sperimentale dell’Università di Padova (ca 120 ettari) e i Laboratori Nazionali di fisica nucleare del CNR … semplicisticamente …

    • Andrea Nicolello scrive:

      Fin quando la politica correrà dietro le occasioni e non farà programmazione, avremo situazioni come un polo da 5.000 persone senza trasporto adeguato, o ad es un aeroporto come il Marco Polo senza collegamenti ferroviari

  3. Alkè scrive:

    La politica deve essere più attenta alle esigenze di città come Padova. La mobilità sostenibile è un passo fondamentale per l’abbattimento di inquinamento e congestioni stradali. Inoltre andrebbero gestiti in maniera migliore tutti i collegamenti (stazioni ferroviarie, aeroporto, poli universitari, zone industriali ecc) rendendo i cittadini meno dipendenti dal proprio mezzo privato. Per ridurre l’inquinamento si potrebbe inoltre agevolare l’utilizzo di vetture elettriche e del car sharing. Insomma si potrebbero fare molte cose…

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