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137840In 10 anni lo squilibrio modale, che fa dell’Italia il primo Paese al mondo per l’uso di auto private (61 automobili ogni 100 cittadini), è peggiorato: nel 2001 viaggiavano su gomma il 60% delle merci e l’85% dei passeggeri, nel 2011 sono diventati il 62% delle merci e il 92,07% dei passeggeri. Tutto questo perché il Programma delle infrastrutture strategiche, avviato nel 2001, ha prodotto la lievitazione di grandi opere a favore dell’auto e dei relativi dei costi: si è passati dalle 115 opere per un costo di 125,8 miliardi di euro del 2001, alle 390 opere, per un costo complessivo di 374,8 miliardi di euro del settembre 2012. Il 46% degli investimenti previsti è destinato a strade e autostrade, solo il 39% alle ferrovie. Ma di queste il 70% dell’investimento è destinato a linee ad Alta Velocità, per il trasporto passeggeri a lunga distanza, quando il 75% dell’utenza ferroviaria italiana concentra i propri spostamenti sul breve e medio raggio. A causa del perdurare di questo squilibrio il settore dei trasporti è diventato, con una quota del 27% delle emissioni totali di gas serra, quello che più contribuisce alle emissioni climalteranti in Italia.

E’ nei centri metropolitani che si concentrano i fenomeni più acuti di congestione e inquinamento: il Rapporto ISFORT del 2012 attesta che il 79,4% degli spostamenti motorizzati nei centri urbani avviene con auto privata. Sempre secondo ISFORT la congestione urbana nel nostro Paese costa alla comunità 9 miliardi di euro l’anno, mentre i costi del trasporto privato urbano gravano sul bilancio delle famiglie italiane per 30 miliardi di euro l’anno.

In questi anni nessun governo o partito ha evidenziato come priorità la necessità di un piano organico di interventi e investimenti per le città e per il Trasporto Pubblico Locale. Né, tanto meno, ha proposto come priorità l’ammodernamento e il potenziamento della rete ferroviaria ordinaria che, ancora oggi, vede 9.207 km a binario unico su 16.734 km di linee.

Non si tratta di cercare nuovi fondi, ma di stornare risorse già impegnate da strade, autostrade ed opere collegate al trasporto pubblico locale ed al potenziamento delle ferrovie utilizzate dai pendolari.

Serve un nuovo Piano nazionale della Mobilità, che abbia come priorità strategiche le aree urbane, il riequilibrio modale nel trasporto merci, la riduzione delle emissioni di gas serra e dell’inquinamento urbano. Serve puntare dei servizi ferroviari passeggeri di media percorrenza che collegano le grande polarità metropolitane, sui poli e parchi di interscambio; sugli interventi di razionalizzazione delle strutture portuali per il trasferimento delle merci su ferro; abbandonare i progetti del ponte sullo Stretto di Messina (dal costo di 8,5 miliardi di euro) e della Torino-Lione, liberando risorse ingenti per gli interventi prioritari.

Su scala metropolitana e urbana bisogna potenziare il trasporto collettivo costruendo reti di trasporto metropolitano e regionale integrate, mettendo a regime, in Veneto, i servizi ferroviari suburbani nell’area centrale (Vicenza, Treviso, Padova, Venezia).

A Padova tutto questo significa stornare gli investimenti pubblici dal grande raccordo anulare, dalla camionabile Padova Venezia, da passanti, bretelle e autosilos, per trasferirli su una rete di parcheggi scambiatori ai confini dell’area metropolitana supportati da un potenziato trasporto pubblico locale. Va aperto un serio dibattito con la comunità locale sulla possibilità di istituire un’ampia area di limitazione della mobilità privata. Bisogna iniziare a lavorare sul controllo e moderazione del traffico in entrata in città (250mila spostamenti al giorno): questo si può fare con l’Ecopass o con il sistema dei crediti degli accessi: un monte-accessi gratuiti alla città, superato il quale il “cityuser” deve scegliere se usare mezzi sostenibili (bicicletta, trasporto pubblico, car pooling, carsharing ecc.) o comprare nuovi accessi, che finanzieranno il potenziamento della rete dei trasporti alternativi. Si abbassi inoltre il limite di velocità a 30km orari in tutta la città per garantire maggiore sicurezza a pedoni e ciclisti, incentivando così spostamenti senz’auto per i percorsi urbani.

2 Responses to “Auto immobili e pendolari sardine? L’alternativa c’è”

  1. Claudio Maso ha detto:

    Se Legambiente non fa i nomi, li faccio io:
    Renato CHISSO (PDL) da 10 anni assessore in Regione ha coperto il Veneto di strade (e altre ne vuole costruire) e distrutto il trasporto ferroviario dei pendolari. Il progetto di Metropolitana regionale è in ritardo di 5 anni!!! E lui che fa i bandi per FS al ribasso e poi gonfia il petto dando le multe per i ritardi.
    Luca ZAIA (Lega Nord) a parole contro il consumo di suolo approva la grande colata di cemento di VENETO CITY attorno al quale servono svincoli e passanti stradali. E siamo in riviera del Brenta.
    Io queste cose me le ricordo.

    • Francesco Ranieri ha detto:

      Gentile sig Maso,
      ha perfettamente ragione… ma i nomi Legambiente li ha fatti decine e decine di volte.
      Francesco Ranieri, socio Legambiente Padova

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