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aps sitaSeicentomila: sono i passeggeri persi fra il 2014 e il 2015 dal trasporto pubblico cittadino.

“Un dato impressionante – spiega Andrea Ragona, Presidente di Legambiente Padova – perché significa che molti utenti hanno abbandonato i bus per l’auto che si sono riversate in strada, aumentando il traffico e smog.

Dopo che nel 2015 il trasporto pubblico è passato di mano da Aps a Busitalia in molti si erano accorti di un peggioramento dell’offerta. A sancirne l’ufficialità sono stati i numeri pubblicati nell’annuario Comunale.

Promesse. Nel programma del Sindaco approvato ad inizio mandato sul trasporto pubblico leggiamo: “potenziamento del servizio autobus in collaborazione con l’utenza. Prolungamento degli orari del servizio Metrobus nei giorni festivi, con particolare attenzione alle ore notturne”.

“Se qualcosa è stato fatto rispetto al prolungamento”, commenta Lucio Passi, portavoce di Legambiente Padova – il potenziamento del servizio bus è restato lettera morta. Peraltro è disastroso aver rinunciato al finanziamento per la seconda linea del tram. Quanto alla collaborazione con l’utenza, non solo la Consulta sulla mobilità non è mai stata convocata, ma il già assessore Grigoletto non ci ha mai voluto incontrare per discutere delle nostre proposte. Comunque, vistala vicenda della fusione, parlare di collaborazione con l’utenza sembra solo una barzelletta, che però non fa per nulla ridere”.

Non ridono sicuramente la decina di comitati di linea, nati dopo il ridisegno dei percorsi (“pensato” a tavolino), che per mesi si son dovuti impegnare, a colpi di petizioni, per far ripristinare ciò che era stato cancellato, in molti casi senza riuscirci.

Infatti con Busitalia molti quartieri sono stati penalizzati: alcuni casi sono emblematici, come la Sacra Famiglia che prima era servita da due linee (5 e 18) ed oggi solo da una di queste. Discorso simile per la tratta Voltabarozzo Ospedale, servita ormai direttamente solo dal 14. Le cose non vanno meglio a Ponte di Brenta, dove il bus è diventato molto meno appetibile: ad oggi infatti arriva in Largo Europa e poi torna indietro, rimanendo distante dalle scuole e dalle università.

“Oltre a questi problemi – spiega Stefano Pieretti del comitato Padova si Muove – c’è anche quello degli investimenti. Busitalia sembra aver abbandonato la linea ecologica della metanizzazione e ha deciso di tornare al più inquinante gasolio.

I problemi però non sono solo dei mezzi, ma anche delle strade. La velocità commerciale dei bus padovani è di circa 14 km/h, la stessa di 15 anni fa. Migliorarla significherebbe potenziare il servizio, ma anche ridurre i costi.”

Per farlo però – ricorda Ragona – servirebbero nuove corsie preferenziali. Che durante l’amministrazione Bitonci sono addirittura diminuite. Un ultimo modo di intervenire per favorire il trasporto pubblico sarebbe quelli di devolvere metà dei 12 milioni annui i proventi delle multe degli autovelox per implementare il servizio. Legambiente lo chiede da tempo:con quella cifra si pagherebbero circa due milioni di chilometri di corse in più, con una crescita del servizio del 33%.

I tagli di linee sono dipesi dai “buchi aziendali” di Aps? come stanno in piedi le aziende di trasporto?

“La principale fonte di entrata sono i finanziamenti pubblici che coprono gran parte del bilancio di un’azienda – ci ricorda Andrea Ragona, Presidente di Legambiente Padova.

I fondi arrivano dallo Stato e passano attraverso le Regioni; alcune li incrementano con fondi propri, altre, come il Veneto si limitano a ripartirli territorialmente senza premiare ad es. chi ha investito in mezzi ecologici come i tram (lo fa invece la Lombardia).

L’altra parte, minoritaria, è rappresentata dai titoli di viaggio. Aps holding da anni copriva il 42% del bilancio con introiti da biglietti. Sembra poco, ma in realtà questo dato la rendeva la terza azienda cittadina in Italia per recupero entrate da biglietti. Insomma, un’eccellenza (la legge impone di recuperare almeno il 35%, mentre il finanziamento regionale veneto non è mai arrivato oltre il 50% dei costi). Infine il prezzo del biglietto non viene deciso dalle aziende, ma dai Comuni.

Le aziende di trasporto quindi hanno pochissimo margine di miglioramento del servizio, dato che non possono intervenire né sulle principali fonte di entrata (i finanziamenti), nè sulle politiche di mobilità (tipo corsie preferenziali).

Però Aps Holding godeva di un’ulteriore entrata: quella dai parcheggi (per il 51% degli introiti totali dei park), pur avendo anche diverse voci di uscita a vantaggio del Comune di Padova (proprietario al 99,9% della società), cioè in canoni per l’utilizzo dei parcheggi e degli stalli pubblicitari (circa 3 milioni all’anno); di fatto rappresentava un introito per l’azienda e un tesoretto per il bilancio generale del Comune di Padova, che però si guardava dal reinvestirlo sui bus.

Dopo avergli sottratto la gestione parcheggi, dal 2015 Aps Holding è stata incorporata in Busitalia, che ha formato la società Busitalia Veneto. L’annessione di APS a Busitalia è stata votata sia dalla maggioranza bitonciana che dal PD: motivo ufficiale di tanta fretta era che con la nuova normativa Aps non avrebbe più potuto partecipare alle gare per l’assegnazione del trasporto pubblico su base provinciale.

Ad oggi, nonostante i termini di legge siano in scadenza, le gare non si intravedono all’orizzonte, ma i guasti di questa frettolosa fusione sì, mentre la recente inchiesta della guardia di Finanza getta ulteriori ombre sull’intera operazione.

a cura di Andrea Ragona

vedi qui la pagina de Il Mattino di Padova

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